01 “考”得不够满意的答卷

“在过去的这三个月，我们遭遇了过去三年当中从未遇到过的严峻的局面。”桂生悦把这归因于两头挤压：“今年是中国所有车企出新车型最多的一年。我们一方面在积极地追赶我们的领先者，另一方面我们也被许多人追赶。我们的产品在各个方面都受到了前所未有的挑战和非常惨烈的竞争。”他同时判断，“金九银十”现象多年来首次基本消失，且可能变成常态化，而且“所有对汽车行业不利的政策因素，现在都已经得到了全面的反映”。

这并不是桂生悦的一家之言。用乘联分会负责人崔东树的话来说，2026年的车市“已经偏离了近十年车市箱体震荡的正常区间，是多重短期因素叠加冲击下的‘不正常’状态。”

乘联分会数据显示，1-9月全国乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%，其中9月单月零售下降28%。根据乘联分会预测，2026年国内乘用车零售预计1850万台，比2025年2374万台的峰值少524万台、降幅22%。而全球第四大汽车集团Stellantis去年在全球一共就卖出546.4万辆，中国车市一年缩掉的量，几乎就是一整个Stellantis。

更严峻的是利润端：前三季度中国汽车行业销售利润率3.3%，9月单月只有1.4%，处于近4年的低位。

这就是吉利三季报的行业底色：总量在缩，利润在降。而要看吉利Q3的经营质量，可以拆分成三张考卷——毛利率、销量目标与利润成色。

第一张考卷是毛利率，这是最直接的经营质量指标，也是本季最大的悬念。8月17日的中期业绩会上，吉利汽车集团副总裁兼首席财务官戴永曾表示：“结合第三季度海外销量进一步提升和海外高端化出口，我们相信三季度的毛利率会进一步改善。”但实际情况是，三季度毛利率约17.96%，环比回落了0.4个百分点。不过，虽然没有达到管理层的预期，但这一毛利率仍然同比升高1.46个百分点，前三季度毛利率17.95%，同比也提升了1.53个百分点。

针对环比回落，戴永在电话会上主动给出解释：“第三季度单季的毛利率18%，好像比二季度18.4%有所下滑，但这里边主要是一个降本时间节点的差异。从2024年吉利汽车第一次发布季报开始，每一年的二季度的毛利都会显著高于一季度和三季度，主要是因为有一部分一季度的降本在二季度集中体现。所以三季度其实和上半年平均的毛利比更有可比性。”吉利上半年平均毛利率为17.95%，三季度单季17.96%，两者基本持平。

第二张考卷是销量目标。三季度总销量81.25万辆，同比增长7%，前三季度223.55万辆，增长3%。总量还在正增长，但对照董事会定下的345万辆全年目标，前三季度的达成率64.8%，四季度需要月均40.5万辆才能实现，比9月的29.22万辆高出38%，不过，管理层的口径仍然是“继续挑战全年345万辆的销量目标”。

分品牌看，吉利品牌目标275万辆，前三季度完成175.10万辆，同比下滑2%，达成率63.7%，四季度需要月均33.3万辆才能达成目标；极氪目标30万辆，前三季度已完成28.84万辆，同比大涨101%，达成率96.1%，可以提前锁定目标；领克目标40万辆，前三季度只有19.61万辆，达成率49.0%，四季度需要月均6.8万辆，而领克9月只卖了1.85万辆。

销量目标清单里目前唯一已经兑现的是出口：年初确定的64万辆目标在8月16日就已提前完成，管理层将全年目标上调至92万辆，前三季度出口79.77万辆，同比增长169%，在三季度电话会上，管理层把指引直接再拉高一档：全年出口销量将突破100万辆。

第三张考卷是利润成色，是三张卷里答得最好的一张。三季度核心归母净利润52.12亿元，同比增长32%，按季度看，一季度45.61亿元、二季度约51.23亿元、三季度52.12亿元，连续三个季度抬升。三季度核心利润增速32%，高于归母净利润增速28%，高于收入增速10%，而收入又跑赢了销量7%的增速。

不过，市场不满意的原因也是因为利润未达预期。归母净利润仅48亿，核心归母利润仅52亿，桂生悦说，“大家事先对三季度业绩的估计可能在55亿到60亿元区间。这个数字出来以后，大家就感觉不满意了。”他随即补充了一处细节：三季度在中期报告之后又实施了一次长期激励，股份支付占掉了2.7亿元，“如果我们把这部分同口径剔除，第三季度的核心归母净利润就达到了54.8亿元，1-9月核心净利润149亿元，同比增长41%，累计已超过去年全年。”

三张卷子合起来，吉利的Q3是一份优于市场平均、指引兑现打折的财报：核心利润创同期新高，收入结构在改善，收入增速高于销量增速；但毛利率的环比回落，销量、利润不及预期，意味着这场经营质量保卫战还没有到宣布胜利的时候。

02 吉利向上的新引擎

在国内市场一年蒸发524万台的年份里，为了打赢“经营质量保卫战”，吉利的措施是“以‘一个吉利’战略为统领，通过智能化、高端化、全球化和能源形式多元化协同发力。”它们是吉利增长向上的新引擎。

第一个引擎是全球化，它已经成为增量的主战场。吉利汽车控股有限公司董事会主席安聪慧认为：“汽车这个行业决定必须要国际化全球化，核心我觉得就两点，一是怎么打造出产品和基础竞争力，二是怎么做好出海，拓展好国际市场。”

三季度吉利出口32.34万辆，占单季总销量的39.8%，7月、8月、9月连续三个月单月破10万辆；前三季度出口79.77万辆，同比增长169%，九个月就卖出了接近2025全年两倍的量。

分品牌看，极氪前三季度出口8.3万台，在中国高端新能源品牌中出口量排在第一位；银河品牌在仅有银河E5、星舰7、星愿三款车实现出口的情况下，前三季度出口34.4万辆，同比大幅增长663%；新能源出口合计48.4万辆，同比增长531%。分区域看，欧洲增速接近300%，拉美非超过230%，东盟超过150%，东欧和中东亚均实现倍增。

出口的意义不止在数量，更在利润结构：CFO戴永在中报会上曾经披露过，出口综合毛利率比国内高10个百分点左右，国内15个点，海外22到25个点。一个具体的样本是星愿：上半年出口8.7万辆，在巴西市场售价高达16万到18万元，这款车在国内的指导价为6.48万至9.48万元。

三季度电话会上，吉利管理层明确表示，“123456”海外战略，即欧洲60万、东盟50万、拉美非40万、东欧30万、中东亚20万，是一个中期规划，“三年之内必须完成，到2028年必须落地”。

除了出口的销量，吉利的目标更在于要建立起新能源时代的高端豪华品牌。桂生悦讲到：“巴黎车展之前，欧洲同行对中国车的认知是‘新能源方面非常厉害，能够生产出大众化的汽车’，但对中国车企能否造出新能源时代的奔驰宝马这样的车，大家是有怀疑的。而极氪正在改变这种看法，巴黎车展后，大家对中国汽车能够生产出真正的豪华品牌有了一种全新的认识。吉利可能会是中国车企当中走在最前列的（代表），这种产品的溢价，反过来也会反哺到我们在国内的表现。”

第二个引擎是品牌向上——对吉利来说，这是高端化的突破和全价格带补强并举。在今年八月的中期业绩发布会上，安聪慧很坦率地承认：“（我们现在）头部有极氪，底盘有星愿，但吉利目前缺乏腰部力量。如果我们的‘腰部力量’爆款车型出来，我相信大家所关心的情况可以做得更好，毛利率、单车售价、单车利润一定会更好。”

事实确实如此，乘联分会1-9月批发数据显示，吉利2026年销量前五名价格都在18万元以下，前三名集中在十万甚至十万以下价格带。20万元以上车型进入前十的只有极氪7X和9X，高端化的重担几乎全部压在极氪一个品牌身上。

乘联分会数据显示，极氪三季度共卖出11.00万辆，同比增长108%，9月单月3.72万辆，与8月一起连续两个月站上3.7万台；前三季度28.84万辆、同比翻倍，收入占比从去年同期的17.7%大幅提升至31.3%，成为驱动集团收入增长和品牌向上的核心力量。

与此同时，领克三季度销量5.19万辆，下滑40.6%，前三季度一共销售19.61万辆、同比下滑19%，40万辆的年度目标只完成49%。三季报电话会上，安聪慧没有回避这个问题，他表示“领克销量下降是有原因的，主要是产品定义不够清晰，差异化路线没有走出来，所以我们在全力调整领克品牌下的产品。”调整已经有了动作：全新车型领克20上市仅一小时大定突破1.4万辆。

补充腰部力量的产品也已经上场——银河TT在9月10日上市，定位纯电轿车，指导价13.99万至19.59万元，上市首月批发8011辆，吉利表示上市30天交付突破1万辆。

第三个引擎是能源形式多元化，吉利走的是一条混动与纯电并举、补能同步铺开的路线。上半年吉利插混销量增长57.7%，而同期行业插混批发下滑28.2%，一涨一跌相差86个百分点；拉长到前三季度，吉利插混批发51.37万辆、同比增长37%，纯电批发81.26万辆、同比增长2%。

智能化也是吉利着力打造的新引擎。9月23日，吉利发布了新一代AI补能技术“吉利智充”，搭载行业首款全域能源大模型星睿 PowerMind。电话会上披露，充电速度上，10%充至70%需4分30秒、10%充至97%平均8分40秒；单枪峰值充电功率将达2.2兆瓦，创行业纪录；电池温控上，国标要求65度、吉利平均可做到55度以内；搭载计划上，计划未来极氪全系搭载智充，吉利和银河的后续产品也将陆续转向超充和超快充，未来将有20款以上产品搭载。

而体系化则是吉利向上最坚实的系统性支撑。“每一个企业短期的业绩可能要靠短期的产品，但真正穿越周期的业绩还是要靠体系化的能力。”桂生悦认为，“在过去三个月的高压之下还能取得这样的成绩，恰恰体现了我们这方面的能力”。

吉利汽车控股有限公司行政总裁淦家阅在电话会上预告，公司已经把下一个五年的发展计划制定完毕，将在四季度择机发布2030战略。方向有两个：一是让吉利的科技属性加强，“从制造变成智能制造，再从智能制造向AI科技化布局”，研发主导方向将从追求车型数量转向打造明星产品，把更多资源投到技术领先性和提升客户体验的基础建设上；二是盘活存量资源，控股集团层面的生态圈将全面赋能上市公司体系，“只要175体系有需求的，集团都会支持”。“汽车行业一定要穿越周期，穿越周期靠的就是企业的韧性、技术的领先性、企业员工文化的渗透和推动。打好基础、练好内功，企业的未来是值得期待的。”