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新能源后补贴时代电动车如何盈利?

从大约十年前纯电动汽车在国内的初起,到现在各家都有一款新能源车型,整个新能源车的市场蓬勃发展,但新能源车也面临着一个巨大问题,我们都知道虽然政策支持新能源汽车的发展但整个行业如果靠车企自身去建立是远远不够的,在这样的背景下政府通过补贴扶持国内企业发展,的那随着消费者对新能源汽车的认知和接受度更加完善和要限制新能源汽车的准入门槛,在补贴政策上是年年收紧,所以新能源补贴退坡也成为了中国车市最热的话题之一了。

新能源汽车补贴退坡的影响

从整个2017年的新能源的生产销售来看似乎受到了不小的影响。2017年随着补贴政策的调整,2017年一季度国内新能源汽车生产5.8万辆左右,销售5.6万辆左右,比上年同期相比分别下降8%和4.7%。整个2017年似乎都笼罩在被新能源汽车补贴退坡政策影响下。

从今年6月分开始,新的政策标准正式开始,续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴,而150公里以下的新能源汽车将取消补贴,续航里程在150~300公里之间的车型补贴分别下调20%~50%不等,续航里程在300公里以上的车型,补贴上调2%~4%不等。新政还对能量密度等提出了更高的要求。补贴政策影响因素非常清晰:里程、能量、密度、能耗优化等等。

这就要求车企要加大自身产品研发,以更高的产品准入标准应对政策变化。

造车新势力能否破局

不管怎样新能源汽车补贴政策的退坡已经是大势所趋,而新能源汽车产业要在没有政策支持的情况下继续保持高速成长,那就要求车企必须加强自身产品的打造,加强产品及企业的核心竞争力,包括提升整个新能源汽车上下游产业链的竞争力,但这无疑也给造车新势力出了一个前所未有的难题。

造车新势力我们都知道,是以互联网企业涉足汽车产业,设计制造车的企业他们有别于传统燃油车车企,他们利用自身在互联网领域的发展成功经验,涉足造车这也极大的暴露了它们自己的一大短板。

供应链决定生死

首先我们了解汽车整个产业,是一个庞大的产业集群,一辆汽车的生产会涉及有可能几百家供应商,而且每个供应商都具有单个的核心技术并且有自己的核心产品,造车新势力怎么样去整理这么庞大的产品供应商,在制造业也一值都有一句话叫,得供应链者的天下。这说明供应链的建立与否是决定企业生死的直接原因之一,作为一个市场新手造车新势力能否玩转供应链,这将是一个大大的问号。

生产资质

生产资质一直是造车新势力要面对最实际的一个硬性条件,新能源车企那些头部玩家目前通过收购也有获得生产资质的,但大部分还是没有资质的那么它们只能寻求传统厂商代工。像蔚来这样的豪华纯电动汽车也只能依托江淮进行代工生产。

在政策影响下,电动汽车如何盈利

在前面为什么我们会提到造车新势力,因为在整车制造上面,它们是竞争不过传统厂商的,传统厂商有完整的供应链体系、生产基地、销售体系,售后服务。而现在不是简单的厂商之间的竞争而是市场容量有限,生产成本增加,政策补贴退坡,几方面原因导致车企渐渐失去了盈利能力了。

但新势力具有的互联网思维又是传统厂商不具备的,如何用互联网思维去打造汽车企业。

像小米一样做生态,用增值业务赚钱

在7月20日的“2018产业创新和新能源汽车峰会”上广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东也表示新能源车企要像小米一样做生态,靠相关业务赚钱。有三点,第一,新能源汽车企业借助车联网的智能网联趋势,像小米手机一样做生态,在汽车相关服务上赚钱;第二,在车企内部,新能源汽车企业可以向豪华汽车品牌卖积分;第三,新能源汽车企业要通过降低电池成本,提高汽车产品竞争力,把电动车价格降到消费者可以接受的程度,从而上量。

补贴退坡后,新能源汽车市场现在仍以纯电动为主,但未来,插电混动(PHEV)的比例会越来越大,特别是到明年丰田卡罗拉插混动新车上市后,肯定会引爆一波PHEV的生产浪潮。目前,除北京之外,深圳和上海都是以插电混动汽车的销售为主,“我们认为,未来,A级车将以纯电动为主,B级及以上的车型将以插电混动为主。”

总结:新环境下的汽车产业竞争愈发白热化,产品本身的盈利点在慢慢消失,而通过智能化、共享化、自动化以及车联网来实现增值服务,以服务实现盈利应该会是每个车企未来追求的目标。而造车新势力也应该通过产业端的资源整合,寻求新的商业模式,更重要的就是提高产品质量,在补贴退却之后市场消费者依旧能够对新能源车保有信心。

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