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宁德时代风光背后:供应产能不足

2018年7月19日,广汽宣布与宁德时代成立两家动力电池合资公司,总出资额11亿元人民币,这是今年7月宁德时代签下的第三家车企。据统计,目前与宁德时代和合作的车企有宇通,吉利,金龙,江铃,本田,长安,北汽新能源,大众,戴姆勒,宝马,东风,广汽,上汽。

与车企们争相“傍上”宁德时代相似的是在社交网络上,谈到电动汽车锂电池,人们的第一反应也是宁德时代,大有“电池届网红”的趋势。同样风光无限的还有宁德时代的股价,上市一个月,股价从最初的发行价一路飙升到最高的95.08元,市值超过2000亿。

风光背后:供应产能不足,产品利润下降

两名分属于新造车企业和自主品牌的从业人员向记者透露,宁德时代的电池“很难拿”,想要获得充足的供货存在困难。而此前一阵闹得沸沸扬扬的威马汽车电池供应商风波,也和宁德时代的供应量存在一定关系。虽然威马方面已经确定将继续采用宁德时代电池,然而不可避免的将遇到硬件成本上升和电池供应到不足的问题。

宁德时代在2017年以12GWH的动力电池出货量成为世界第一的动力电池生厂商,在国内超越比亚迪的同时还超过了给特斯拉供货的松下。作为国内较早从磷酸铁锂开始向三元锂电布局的动力电池生产商,“调头快,拉的下架子”是宁德时代逆袭比亚迪的关键词。

在2018年新能源陈乘用车补贴政策中首次引入电池包能量密度要求,能量密度更高的车型可以获得更高的补贴系数。在政策的驱使和目前的技术条件下,纯电动车型只有选择能量密度更高的三元锂电,而即便是转型较早的宁德时代,依旧有将近一半的磷酸铁锂电池产能,三元锂电池产能更多的还在规划表上。也因此出现了动力电池头部公司供小于求的局面,结构性产能过剩和结构性产能不足同时存在。

产能不足,那么自然要增产能。但如何增加产能却是一道难题,一个糟糕的例子就在眼前:广大自行车代工厂在前两年为了满足共享单车爆发式的需求,盲目扩充产能,在共享单车一波风头过去之后,这些扩充的产能又成了车厂的负担和银行的贷款坏账。而现在,这道难题又摆在宁德时代眼前。

至2017年底,宁德时代已经手握17.09GWH的总产能,而湖西动力电池生产基地项目将在2020年投产后新增24Gwh。国际市场上,在接下宝马集团10亿欧元的电池订单之后,宁德时代于今年7月9日与德国图林根州州政府签署投资协议,将花费2.4亿欧元(约合18.7亿元人民币)在德国图林根州建设锂电池生产基地和研发中心,计划2021年投产,2020年达到全部14Gwh产能。宁德时代新规划的产能大多是符合当下乘用车需求的三元锂电,一旦性能、寿命更好的固态电池达到可量产状态,现在的三元锂电池又将会像磷酸铁锂一样,成为“结构性过剩产能”。

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