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共享汽车,造车新势力的解药还是毒药?

除了交付问题外,产品本身是最核心的问题所在。当前的造车新势力几乎都是以纯电动车为主的新能源车,这意味着它们会面临续航、成本、安全和市场竞争等诸多问题。因此,在电动车续航与充电等问题都不尽理想的现实当下,电动车难以打开私人消费市场便成为行业大难题。

不过,中国经济的基本特点告诉我们,在新能源补贴的诱惑下,即使行业再艰难,市场也会有应对之策。于是,发力共享出行市场便成为了主机厂与出行服务商的共同认知。只是,纵观汽车产业发展的历史长河,如果新生的造车新势力也发力共享出行市场,少尝可能是一粒解药,多尝可能是半粒毒药。

一粒解药

大工业时代,规模化毫无疑问成为汽车工业的核心,没有规模,其它都是零。而对造车新势力来说,规模则恰恰是其软肋。以造车新势力标兵特斯拉为例,当埃隆·马斯克为了实现周产5,000辆Model 3的目标而搬到工厂居住,甚至另辟帐篷生产时,福特欧洲、中东及非洲地区总裁Steve Armstrong对马斯克进行了无情的嘲讽,他表示福特生产同样数量的汽车只要4个小时。造车新势力的规模化能力之差可见一斑。

没有规模支撑,意味着造车新势力前期只能靠硬投入,这也是蔚来汽车创始人兼董事长李斌此前强调新造车至少需要200亿元的原因之一。然而,就目前来看,蔚来首款量产车ES8迟迟未能交付,则进一步增加了资金链的压力,所以业内频频传出蔚来汽车将赴美国上市的消息,这表明常规的融资途径已无法满足蔚来的“烧钱”速度。

其实,相比融资压力,市场压力在不久的将来会给造车新势力带来更为致命的打击,除了规模难以展开,生产的电动车产品力也不具备传统车企的优势。以微型车长安奔奔EV和电咖EV10的最便宜车型来看,奔奔EV的综合续航为251公里,电咖EV10为155公里,而最高车速分别为125公里和100公里,虽然前者比后者贵0.32万元,但是性能全面碾压,孰优孰劣,不言自明。

可见,虽然同为电动车,但是造车新势力在规模与产品力等方面完全不是传统车企的对手,用记者同事的话来讲:给我一个不选传统车企而选造车新势力的电动车的理由。所以,部分造车新势力将目标投向共享出行市场有一层无奈的意思。像威马、云度新能源与电咖等首款车都有出行版本,其中车和家SEV甚至仅针对出行市场。

据中金产研发布的报告显示,截止2017年,中国汽车驾照持有人数已达3.4亿,而私家车保有量仅为1.87亿,近1.6亿人持证待驾。若按照,每年出行250天,单次出行距离为10km,分时租赁渗透率为5%的中性假设下,国内分时租赁市场空间估算达3,000亿。所以,进入共享出行市场能获取大量补贴,对造车新势力来说何乐而不为,对共享出行市场的极度看好也是一个重要原因。

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