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三菱丰田联名 赫拉克斯勒的战马永不停歇

拿制造经典来说事儿,在丰田本田日产面前,三菱根本算不得什么名门望族。没有EVO,你恐怕会遗忘掉这家“默默无闻”的车厂,即使在黄金时代,他们可以拿来给你数的“家珍”也实在太少。

品牌性格决定产品线,三菱自始至终都是一家“市场型”车厂,只不过他们争取市场的手法很积极很“硬核”——技术创新。日本首台量产汽车Model A,日本首台四驱乘用车PX33,日本首台涡轮柴油房车Galant,三菱身上有太多“始作俑者”的标签。如果非要找一个能让改装车迷兴奋的点来吹三菱,那一定是涡轮增压。三菱绝对是日本国内涡轮增压技术的先驱和推广者,80年代日本涡轮增压技术的真正普及在于k-car,用于弥补小排量的动力劣势,而三菱将他用到普通房车身上要比k-car更早。如果说1980年Galant首先用上了涡轮增压是为了经济性,那么1982年的Starion就是性能取向的增压了!不夸张地说,1982年出现的Starion小到铺垫了自家4G63的长久辉煌,大到铺垫了后面20年日系性能王朝的永世经典。

Starion代表的是80年代的典型审美,日系的精致开始浮现,效仿或是迎合口味的美系力量感也未完全摆脱

Starion是日本第一批电喷涡轮车,FR布局,前后麦弗逊,绝大部分版本标配LSD跟后轮防抱死制动系统,看似很美好的出生却未能帮助Starion赢得美好的人生,并非他与Nissan Z、Supra、Prelude、Piazza等车共处的环境恶劣,问题出在他的双亲——三菱和克莱斯勒自身。三菱为何联姻克莱斯勒?当然是为了攻入体量庞大的北美市场,并且上文说过三菱喜欢以技术创新来赢取市场,从这个角度可以将Starion身上的这些“性能配置”理解成“豪华配置”,自然三菱给Starion的定位也就不可能是纯粹的性能车,而是美国人更爱的豪华GT。刻意迎合北美市场这一点从Starion装备了大排量的4G54也能看出。你可以说是三菱的漫不经心成就了他的对手们的迅速崛起,但不代表Starion在作为玩物这件事上一无是处,尽管他的身手一点也不敏捷,尽管他的心脏并不强劲甚至不能说稳定,但这样一台时代烙印一样存在的经典日系车依然有一批人不愿意放弃——即使一无所有,但他至少还是前置后驱啊!

绝大部分情况下先驱=炮灰,却也终究有其不可磨灭的历史意义。多少年后人们回忆,原来是他,Starion领头吹响了性能车涡轮化的号角,是他成就了4G63日后的辉煌

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