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零跑的一堂三电课

零跑的每一次对外宣传活动都离不开谈技术,这次的主题是三电。

7月27日,零跑汽车举办了以三电技术为主题的品牌体验日活动,除了在现场直接摆上电池、电机的零部件进行展示以外,三电部门的相关负责人也来到现场,进行了全方位的技术讲解,这在新造车公司里是极其少见的,有一种误入专业技术论坛的感觉。

为什么要谈三电?

过去十年,电动汽车的发展从萌芽期进入推广早期,经历了两到三代真正意义上的产品的迭代,但即便如此,放眼全球,新能源车的技术发展依然没有进入三电策略的成熟应用阶段。

比如,从充电策略上看,仍然有车型不支持三相交流电,或者没有快充接口;从热管理策略上看,仍然有车型使用自然冷却这种被动式的冷却方式;从 BMS 策略上看,仍然有不少厂商挂着自研的名义,实际完全使用供应商的方案。

实际上,新能源车市场面临的竞争环境逐渐激烈,系统集成化要求越来越高,以整合供应商解决方案为主的策略已慢慢不适应市场发展的需求,传统车企不断加大在三电领域尤其是动力电池领域的研发投入,而软硬件一体化的研发能力也将成为未来车企竞争的核心技术能力

零跑的三年

零跑的创立时间是 2015 年的 7 月份,到现在正好三年整。这三年时间,可以在三电上完成哪些事?

先来看一组数据:

1)零跑发布代号为“Heracles”(海格力斯,希腊神话力量之神)的电驱总成,整体重量 91 kg,最大功率 125 kW,峰值扭矩 250 N·m,最高转速 11700 RPM,中汽研实测高效区占比 94.49%,系统效率 93.6%,功率密度 4.85 kW/kg;

2)减速器可承载最高转速 13000 RPM,峰值扭矩 280 N·m,转矩密度 12.82 N·m/kg;

3)18650 的动力电池系统能量密度达到 140 Wh/kg,系统放电效率达到 97.7%,热管理系统最大温差控制在 1.5 ℃ 左右;

4)零跑自研电池包的系统能量密度超越 Tesla 结构方式 15%,比如,采用自研的 21700 电池包结构可以达到 46 度电,而采用 Tesla 的电池包结构只有 40 度电;

5)在 BMS 策略里,SoC 精度达到 3%,常温放电效率达 97.7%,-15℃ 低温放电效率为 92.5%。

这里面的核心要点是,零跑的三电部分主要都是由自己研发的,比如在动力电池方面,零跑自主研发了除了电芯以外的所有组件,包括动力电池的模组、Pack、BMS 硬件和软件等等。

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