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能开24小时的腾势500 续航极限究竟在哪?

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文|白雪

现阶段无论是传统燃油车还是混动车甚至纯电动汽车,续航里程和平均能耗这两个数值都是很具参考意义的。可能有人会说:“大不了加点油充点电不就可以了嘛!”但为什么还会有副油箱的产生呢?或者动能回收这项配置的增加呢?其实答案很简单,就是提升车辆长距离行驶的可能和减少行驶时的能量消耗。今天我们不说燃油车,只说说纯电动汽车,一款行驶了24小时居然还有电的腾势500。

此次驾驶的是“腾势500 荣耀版”,电机可以提供最大功率135kW和最大扭矩300Nm的动力输出,腾势500的续航能力早有耳闻,但是作为一款电动车,不能像燃油车一样在必要的时候外加一个“副油箱”来延长行驶距离,而只能靠自身的70kWh电池来充当能量源。

腾势500的电池容量虽然大但身材庞大的它还是有2120kg的自重的,行驶中的电能消耗也会很大。所以此次的极限续航挑战是否能突破官方NEDC工况续航451km吗?或者挑战一下官方60km/h等速下的635km呢?让我们拭目以待。

此次的极限续航挑战用时近24小时,所谓挑战极限续航其实就是通过各种方法来降低能耗,通过驾驶员平稳的驾驶技巧,维持60km/h左右的行驶速度,同时全程关闭一切不必要的电子设备,如空调和多媒体等。

所谓平稳的驾驶技巧,其实就是“特别温柔”的踩加速和制动踏板并保持匀速行驶,由于腾势500的动能回收在时速10km/h以上都会提供一定制动力,所以尽可能在车速降到10km/h时在踩下制动踏板,从而获得最大的动能回收效果。

与其说驾驶员拥有“黄金右脚”可以很巧妙地控制加速刹车踏板,不如在长时间且匀速状况下使用定速巡航功能,不仅行驶时耗能较低,最重要的是还可以有效的降低驾驶员的疲劳感,从而降低极限续航挑战的难度。

此次的极限续航挑战共用时2天,采用北京-秦皇岛-北京的往返路线,第一天采用了全程高速的行驶方式,而第二天则采用了全程国道的行驶路线,在两种完全不同路况的下,腾势500最终表显行驶了638.3km,而且还有电。

第一天:半程挑战已突破预想里程

如果将腾势500的动能回收强度设为100的话,那么在off模式下动能回收强度为0,和传统燃油车滑行状态一致;而在on开启模式下,动能回收强度为总强度的60%,回收时产生的制动力较缓,驾乘感较为舒适;而当开启plus加强模式时,动能回收会发挥100%的强度,能量回收效果最好,回收时的制动力也最大,但会降低驾乘舒适性。

经过一天的行驶,腾势500的平均耗电量逐步降低,可以看出当电池电量在95%以上时,没有动能回收的腾势500耗电量是很大的,从而也影响了前期的平均耗电量,但经过动能回收的逐渐介入,车辆的耗电量逐步降低并趋于平稳。

第二天:官方工况和最大续航里程逐一被超越。

腾势500在动力输出功率被限制在20%时,整车会变的较为迟缓,如果这时深踩加速踏板想要急加速的话,车辆是无法及时给予回应的,但是车速并不会被限制的很低,将车速提升至70km/h还是可以的,从而不会因为车速过低而妨碍其他社会车辆行驶。

按照腾势厂家的说法,腾势500通过动能回收所产生的电量会储存在电池组内,并最多储存3kWh的电量,但是这些电量并不会在行驶途中逐渐用掉,而是当电池电量不足时才会用来驱动车辆,所以此次我们共行驶了638.3km,如果算上未用光的电量和动能回收的电量的话,腾势500最终的续航里程可达690km左右。但是无论驾驶哪款电动车,笔者都建议尽量不要将电池电量用光,否则将会影响电池的使用寿命和性能。

编辑点评:此次腾势500的极限续航挑战,打破了笔者甚至很多用户对这款车续航能力的认知,虽然在正常驾驶条件下很难跑出这样的续航成绩,毕竟实际的行驶状况与此次测试不尽相同,但是这样测试的目的是为了让更多的消费者对纯电动汽车的续航能力充满信心,而且续航里程每年都在稳步提升。相信随着科技技术的发展,越来越多的电动车会在实际行驶环境中获得更高的续航能力,从而消除“续航焦虑症”,从这点上看,腾势汽车是走在众多电动车前列的。

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