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参加零跑活动的早上,我感觉自己要失业了

去参加零跑活动的那一天早晨6点,我恰好在滴滴上打到了一台纯电动汽车。

为了避免我和司机师傅同时犯困,我开始施展尬聊大法,讨论的第一个问题是:您为什么买这个 B 开头的电动车而不是另一个 B?

司机答到:“我买车的时候,这俩品牌一个是磷酸铁锂电池,一个是三元锂电池,我当然买三元锂电池的了”。

这个回答,不仅告诉我们如今三电系统对于消费者选择产品的重要性,更告诉我们,作为一个汽车科技媒体编辑,如果不再多学点汽车三电技术的话,可能连滴滴司机都干不了了……

同样有危机感的,还有车企

而在各家电动车企业从发布会流程到活动内容甚至 PPT 形式都不断趋同的情况下,车企们也在头疼,到底干些什么才能让人记住呢?

电动/智能/汽车分割来看,每个新造车品牌都在像剪子/包袱/锤一样地寻找着自己擅长的玩法,目前打得不可开交的要算“汽车”这一片庄稼地了,打着打着,零跑说我不跟你们玩了,我们 IT 人要玩高科技去了。

在活动现场,零跑摆上了特斯拉的电池组,拿出来了宝马 i3 的电动机,唯独国内厂商的产品用“国内主流电机”加以了指代,避开口水的同时,更清晰地表明了自己究竟把谁当做竞品的态度。

零跑现场展示了代号 Heracles 的电机总成,将电机、控制器和减速器进行了整合,根据现场研发人员的介绍,这种设计减少了各部分之间电束的使用,提升效率的同时保证了动力舱的整洁和空间。

官方数据表示,相比 i3 的电机,这套动力总成体积减少了 40%,减重 30%,但输出功率不变。

电池方面,零跑采用了和特斯拉一样的 18650 柱状电池来构建自己的电池包,其中电芯来自深圳比克,除此之外电池组包括模组、PACK、电池管理系统 BMS 的软硬件全部为零跑自研。

除去国内拥有自主电芯生产能力的比亚迪之外,目前零跑的电池研发程度的自主程度是最高的。

安全性和轻量化是零跑电池组上努力提升的两个方面,电芯双保险和 PACK 高低压全隔离的设计降低了短路和碰撞时电池可能造成的危险,而铸铝工艺制造的电池箱体外壳的重量相比传统的钢结构减少了 40%。

综合结果就是零跑的电池组能量密度达到了 140Wh/Kg,而零跑透露正在规划中的下一代电池组的能量密度将达到 160Wh/Kg,另外这套基本结构已经为后期装载同 Model 3 结构相同的 21700 电池做好了预备。

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