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如何攻击造车新势力的“软肋”?

文丨李德辉

就像70后质疑80后一样,80后也在质疑90后,90后则质疑00后。新生事物总是不受待见,这仿佛是一个普遍现象。是畏惧?长江后浪推前浪,前浪死在沙滩上。仿佛不是,而是老的感觉新的不够成熟,不懂当时的游戏规则。尽管有质疑,但是又不能对历史规律置若罔闻,“世界是你们的,也是我们的,但是归根结底是你们的”。于是,我们听到了许多所谓的“絮叨”。

在历史充分肯定“青出于蓝而青于蓝”的必然趋势的时候,总有人以“过来人”的身份对其指指点点,希望能够用自己的经验对其管教,帮助其“健康”的成长。

在汽车行业,依托互联网和智能科技变革而风起云涌的造车新势力就经历着这样的尴尬。

近期的一次论坛上,世界汽车工程学会联合会(FISITA)轮值主席,清华大学(汽车系)汽车产业与技术战略研究院院长赵福全说:“当前,我国汽车产业进入了新一轮科技变革。汽车已经不再是一个产品,而是与环保、能源、智慧城市等等联系在一起,产业发展机会之大超乎想象,更是要求更多的开放性和包容性。”

应该可以说,这是业内人士较少的一次公开表态对新事物持包容态度。更多的是,质问蔚来汽车何时能够对非员工客户进行交付,谴责威马汽车沈晖在公开信中“一厢情愿”对威马汽车的高度评价。造车新势力也未能逃脱“枪打出头鸟”这一社会规律的“制裁”。相比上述两个品牌,其他进展不大也没那么高调的造车新势力品牌稍显安全一些。

静水流深,其实事实并非如此。鲁迅先生曾言:“不在沉默中爆发,就在沉默中死亡!”一方面,高调容易在舆论战中被中伤,一方面,低调容易在信息洪流中被遗忘。

但是,有一个人从未忘记过那些低调的大多数。

2015年,在乌镇世界互联网大会上,李书福明确表态:“今后主导汽车工业的一定是汽车企业,而不是互联网公司。没有身体的灵魂不行,灵魂还是要依附在身体上。”

2015年7月11日,在奇点创新者峰会上,李书福表示:“在这场浩浩荡荡的新造车运动中,能与谷歌和特斯拉这些互联网造车抗衡的第三股力量,就来自于早有远见、善于接受新鲜事物的传统汽车公司,沃尔沃凭借智能互联和自动驾驶方面的领先优势,可能是其中一个。如果苹果确定要造车了,苹果也算一个。”

2016年,在第三届国际汽车安全高峰论坛上,李书福痛斥:“有些企业不懂汽车,也没有很多钱,之所以‘造车’,是意在资本市场上圈钱。”

2018年3月27日,在智能网联国际研讨会上,李书福直指新能源汽车生产资质准入机制存在问题:“有些企业拿到了新能源汽车生产资质,却根本没有实力生产汽车,而是借着‘资质’四处找投资;而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业,却得不到生产资质。”

2018年北京国际车展期间,在2018中国汽车论坛上,李书福再次发表言论:“必须要尊重、拥抱互联网,(但)我们不能滥用互联网概念,现在很多人,(用)互联网电动汽车到处忽悠,我觉得也是很危险,老百姓那一点钱赚的不容易。主宰未来汽车工业的命运在于传统汽车公司的自我觉悟,自己要醒过来,而不是听那些互联网公司一天到晚的忽悠。“

不管是汽车企业还是媒体界对造车新势力的批评言论并不少见,但是能够持续几年并且系统的对其少之又少。从2015年的质疑造车新势力的生产能力到2018年的质疑其态度与动机,造车新势力与“欺世盗名”的标签越来越近。

俗话说,人无信不立。对于企业来说,信誉同样重要。杰出的咨询顾问罗伯特·肖认为:“企业成功最需要两个要素—有竞争力的好战略和超强的组织执行能力。而不信任是这两个因素的敌人。”

对于新能源汽车战略,吉利与造车新势力基本没有差异。2018年5月28日,在吉利博瑞GE的上市发布会上,吉利宣称未来全新产品将全面实现电气化,未来3年年内将推出30多款新能源和节能车型。然而,在组织执行能力方面,造车新势力作为新生事物存在天然的不足。

正如上述广泛传播的言论,李书福对造车新势力的质疑基本可以分为两种情形:2018年之前质疑造车新势力的基础能力和2018年开始质疑造车新势力的造车态度与动机。表面上看,同样是对造车新势力的不信任,但两者却有明显差别,质疑动机比质疑能力高出一个段位,具有更强的杀伤力。圣雄·甘地曾说过这样一句话:“当一个人的动机被怀疑的时,他所做的一切都会蒙污。”

由此一来,过来人李书福的言论不仅仅止于让行业戒骄戒躁,而是多了一层抹杀的味道。

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