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双积分考核下国内车企新能源产品战略研究丨厚势汽车

厚势按:去年年初,工信部等部门规定了CAFC(CorporateAverageFuelConsumption)和NEV(NewEnergyVehicle)两套积分的考核办法,对国内乘用车企业同时提出了油耗要求和新能源汽车生产比例要求。

在此要求下,如何规划产品战略才能合规生产是国内车企最关注的问题。针对这一问题,在解读考核办法的核心要求、对中国积分现状分析的基础上,综合国内外车企新能源产品布局最新动态,对国内车企的新能源产品战略提出了建议。

本文来自 2018 年 4 月 24 日出版的《汽车技术》,作者是吉林大学的付铁军和赵斌、中国汽车工程研究院股份有限公司的沈斌以及襄阳汽车职业技术学院的郭传慧。

1. 前言

2017 年 9 月,工信部等部门正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下称双积分考核),规定了 CAFC(Corporate Average Fuel Consumption)和 NEV(New Energy Vehicle)两套积分政策的执行办法,对国内乘用车企业同时提出了油耗要求和新能源汽车生产比例要求,对 CAFC 和 NEV 负积分未能抵偿的企业采取惩罚措施。因此对该政策有一个清晰的认识对汽车企业制定发展战略有重要引导作用。

2. 我国双积分考核

2.1 双积分考核的出台背景

为解决我国能源供应紧张的问题和国家节能减排目标的达成,工信部于 2014 年颁布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》及《乘用车燃料消耗量限值》两部油耗标准,提出我国第 Ⅳ 阶段各种车型油耗的目标值及全国平均燃油消耗量的目标值。自 2016 年起我国开始实行第 Ⅳ 阶段油耗标准,但相关的奖惩措施一直没有明确规定,没有对车企形成有效约束。同时,各车企新能源汽车产品长期依赖政策补贴降低价格进行销售,对国家财政收支造成压力,并且催生出了骗补的问题 [1]。从 2016 年开始,国家对新能源汽车的财政补贴力度逐年降低,2020 年将完全取消对新能源汽车的补贴,届时新能源汽车企业面临很大的压力。

在这样的背景下,为建立节能和新能源汽车发展的长效机制,同时弱化财政补贴退坡 [2] 产生的负面影响,2016 年 9 月,工信部颁布了双积分考核征求意见稿。2017 年 6 月发布更加严格的征求意见稿,2017 年 9 月正式发布双积分考核办法,自 2018 年 4 月 1 日起施行。该管理办法对乘用车企业提出了 CAFC 和 NEV 两种积分并行管理制度,明确说明了两种积分的积累和交换规则,并规定了对未达标车企的惩罚措施[3],同时制定了新能源乘用车积分技术要求,强调了续驶里程和电能消耗两大技术指标。因此各车企必须对双积分有充分的了解才能防止受到处罚,避免影响企业的生存与发展。

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