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有分析认为,限硫令的实施或导致集装箱运价上涨30%,而这一成本增长最终将由货主或消费者买单。另一方面,当前航运业对不同燃料的成本判断,仍未有定论。

选择成本合理的可替代燃料,以达到航运业的硫排放要求,是当下船公司和货主们密切关注的问题。

去年10月底,国际海事组织(IMO)宣布,全球海域将从2020年1月1日开始实行0.5%的硫排放限制规定。而无论是使用低硫油还是液化天然气(LNG)作为船舶动力,所增加的成本都将不可避免地层级传递,最终由货主和消费者买单。

考虑到船公司需要为满足排放要求付出更多成本,集装箱运价可能会上涨约30%。还有部分船公司欲采用重油(HFO)+洗涤器的方式以满足排放要求。尽管短期内,这比采用LNG动力船舶的成本要低,但长期看来,LNG作为船用燃料将是最节约成本的选择。

在近期于汉堡举行的国际班轮运输会议(Global Liner Shipping Conference)上,达飞前COO Franck Kayser就表示,货主应为更高的成本做好准备。同时,增加的成本将不可避免地转嫁给最终消费者。他说:“这可能意味着,消费者购买一双运动鞋要比以往多花2~3美元。每个货主都应该考虑如何解决这个问题,船公司会把成本传递下去,最终总得有人为成本买单,这是为环保所付出的代价。”

成本上涨已不可避免,如何判断新燃料或船舶改造的成本,并重新评估运价,是船公司必须要考虑的问题。ABS技术经理Jan Otto de Kat认为,在对LNG动力船的附加成本进行定价时,一些传统概念(如燃油附加费)将很难适用,因为LNG动力船将使用比低硫油更廉价的燃料来源。不过目前,业界对使用LNG、低硫油和重质燃料油的最终成本,仍有疑惑。

曾就职于阿拉伯轮船的Kayser,参与收购过一系列18000TEU型船,这些船舶均预留了LNG动力改装能力(LNG-Ready)。Kayser表示:“我们预计订造一艘LNG动力船可能要增加1700万美元的成本,而实际上要多花费2800万美元。但是,我们只需要多花140万美元,就可以打造一艘LNG-ready船。后者的好处是,待LNG燃料比低硫油的优势更加明显时,我们可以再给这些船舶加装LNG储罐。”

据阿拉伯轮船当时预计,LNG-ready船的投资回报期可能会长达15-20年。而现在看来,只需要10-12年,这使得LNG-ready船更具可行性。不过Kayser也表示,LNG-ready船的最大问题是储罐会占用运输空间,产生相应成本。

Kayser还补充道:“考虑到保养和能源要求等方面带来的不稳定性,不同燃料间的价格差距有多大,现在还没有定论。”

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本期编辑:刘颖平

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