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“美国第一”背后的中美汽车实力逆转

高桥彻:如果把中美贸易摩擦称之为像孩子之间吵架,或许有些夸张。但美国和中国,全球第1位和第2位的经济大国间的贸易摩擦呈现出犹如报复大战的局面。美国以侵犯知识产权为由,宣布对价值500亿美元的中国产品采取征收高关税的制裁措施,随后中国也宣布对美国产品征收同等规模的关税。于是,美国讨论1千亿美元的追加制裁,中国也不甘示弱地打算展开对抗。

与工业机器人、大豆、飞机等一起,制裁名单中还包含汽车。不过,汽车此次似乎只是“配角”。曾经的第1、2大经济体美国和日本在1980~90年代也发生过贸易摩擦,当时最主要的焦点是汽车,现在回想起来恍如隔世。

观察中美之间汽车的进出口数据,其原因一目了然。2017年美国对中国出口28万辆汽车,中国仅对美国出口5.5万辆。从占各自国内销量的比例来看,进口美国车在中国为1%,进口中国车在美国仅为0.3%。

日美摩擦的时候则截然不同。日本车对美出口在上世纪80年代中期一度超过全年300万辆,占到美国市场的2成。同时,美国车在日本并不畅销,汽车贸易不均衡出现扩大。在感到焦虑的美国于1995年启动对日制裁之前,各日本车企宣布了进一步扩大在美国本地化生产的计划,双方的谈判在最后关头达成妥协。

在中美之间,双方的汽车市场实际上处于和贸易问题毫无关系的“非耦合”(Decoupling)状态。美国通用汽车和福特汽车在中国拥有合资工厂,2018年在中国本地生产了280余万辆,是从本国直接出口量的10倍。

但更加明显的关键差异是美国已经并非全球最大汽车市场。

世纪性的逆转大戏发生在2009年,当时中国取代美国成为全球最大汽车市场。2017年,中国市场的新车销量达到2887万辆,美国市场为1723万辆。差距扩大至近1200万辆。

中国车几乎没有进入美国市场。像过去的日本那样,立场弱的一方应该是作为卖方的美国。但美国却在抨击中国强制外企转让纯电动汽车(EV)技术等,坚持强硬姿态,或许是因为美国相信自身在技术上仍占据优势。

事实是否的确如此呢?问题在于“数量”的逆转可能迟早推动“质量”的逆转。

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“类似发动机那样需要经验的零部件,中国也一直通过模仿在追赶。距离不需要外资的力量只差一两步”,三菱UFJ摩根士丹利证券的汽车行业分析师松岛宪之如此看待中国汽车的实力。

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