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主机厂抛来橄榄枝,自动驾驶科技企业还站着挣钱吗?

文/潘梓春亿欧专栏作者

不久前,Waymo在GoogleI/O开发者大会上对全世界宣布,计划在2018下半年推出无人驾驶打车服务,正式将无人车商业化提上日程。此后,这位自动驾驶界的老大哥似乎就在疯狂向业内发出讯号:烧钱阶段即将结束,技术服务盈利在即。

而抢在“路测大牛”Waymo之前,初创科技企业Drive.ai率先推出了无人驾驶打车服务试点计划。似乎世界上从来就不缺少勇于试错的“英雄”,但在无人驾驶技术安全性尚未确定的当下,各路玩家完成商业化场景落地进而实现盈利的可能性,到底能有多大?

钱是一定要烧的

抛开远在海外的硅谷企业不谈,反观国内自动驾驶科技公司,好像仍旧沉浸在各自的研发节奏里,都把“烧钱”当作现阶段的常规操作。大家始终抱持着相同的信仰:无人驾驶的盈利空间巨大,商业模式走通后,一定能够赚大钱。

实际点说,即便L3级别以下的ADAS技术已经实现大规模应用,但受到实践中政策法规以及技术尚不成熟等因素影响,所谓“完全自动驾驶”技术当前仍停留在研发阶段。业内人士普遍预测,直到2025-2030年L3在部分城市路段、L4在高速公路等场景中才可以形成一定规模的量产,届时整个行业的“烧钱”现象将得到缓解。

当前,投资机构对实体业态给出的投资回报时间一般不超过7年,因此上述行业预测实在称不上是一个“好消息”。同时,Drive.ai联合创始人王弢也给现实泼了一盆冷水:无人车技术本身最重要的是需要与运营环境协同演化。无论这一时间定在2025年、2020年甚至更早,大家所谈论的都只是这项技术本身能够实现的节点,而忽略了运营环境的重要性。

“如果技术选型只是为了适应环境可控的封闭场景,想要扩展到实际开放道路中时就会遇到一定难题。许多从业者如今将焦点放在了如何完成一次好看的演示,却忽略了无人车与运营环境共同演化的重要性,这样无法支撑技术的长期运营。”王弢对亿欧汽车说道。

言之有理。当一项日常技术失去普适性,短期内实现的落地项目或许只能用来说服人们:一定要对我保持信心。纵使实际运营数据可以驱动技术本身进行迭代,但总体而言,研发阶段的持续投入必不可少。

目光长远一些,这部分砸进去的技术投入其实也能听见点“回响”。正如王弢强调的,其极大程度上能够降低物流和出行成本:“这和纯粹的烧钱抢地盘,甚至寄希望于通过这种形式击垮竞争对手的模式不同。随着来自资本市场、科技巨头乃至主机厂方面的资金涌入,先期投入跟不上就意味着被大趋势淘汰的可能。”

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