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我就佩服马自达这声疯癫的轰鸣

在任何一个行业里,都少有人愿意承认自己是一家“小”公司。但有那么一家,不仅从不讳言自己的“小”,还一以贯之地做了近百年的“小”公司,它就是马自达。

如果以销售业绩为标准,马自达在汽车世界的版图里,绝对是占地面积不大的小公司。与此同时,马自达又用自己坚持到近乎执拗的精神,不断挑战内燃机的效率极限。

在昨天的马自达“Zoom-Zoom可持续发展战略2030”说明会上,站C位的依然是“创驰蓝天之父”人见光夫先生和新一代的创驰蓝天发动机。

在这个手里没有几台电动车都不好意思跟人打招呼的年代,挥舞“燃油车停售时间表”已经成为了一种潮流。内燃机仿佛一夜之间如同一百多年前被自己替代的马车一样,提前被宣判了“死缓”。

可是马自达却逢人就说内燃机,三句不离创驰蓝天SKYACTIV,这在不少人看来,就像是一个人拿着诺基亚N93,然后说比你手里的iPhone X好用,让人难以捉摸。

马自达并不在意这些。

十年前,马自达说内燃机的燃效可以提升30%,而且不必采用涡轮增压技术。那时很多人不相信,后来SKYACTIV-G系列发动机成功做到了。十年后的今天,最新一代的SKYACTIV-X发动机要在此基础上再实现20%以上的油耗改善。如果实现这一目标,按照人见光夫先生的说法,燃油车的总二氧化碳排放甚至能低过电动车。

马自达为何如此执着于传统内燃机的效率提升?

很多人说,这是马自达一直以来的工程师文化,就像当年潜心于转子发动机一样,他们对于内燃机有着极度的热爱。这样泛着鸡汤味的话听过则已,虽然我相信在人见光夫的治下,一定不乏对内燃机充满执念的人,但马自达选择的这条看似反潮流的技术路线,背后一定有其深入的思考。

按照马自达对未来汽车消费结构的预估,到2030年,搭载内燃机的汽车仍将占到新车销量的80%以上。只是和当下所不同的是,纯燃油车在这其中所占的比例将大幅下降,混动和插电式混动会成为内燃机的主要存在形式。也正是基于这样的判断,马自达认为持续提升内燃机的效率,无论对当下还是未来,都意义重大。

在之前我们熟悉的SKYACTIV-G发动机上,马自达通过提升压缩比提升了发动机热效率,实现了相当出色的节油性能。

在中国,使用创驰蓝天发动机技术的车型就已经售出了超过100万台,用户对可靠性和燃油经济性的反馈都相当不错。当你已经具备达到90分的应试能力时,最后那10分的提升就变得异常艰巨。

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