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双机长:中国民航高原安全运行的密钥

5月14日,四川航空公司一架空客A319飞机执行重庆—拉萨的3U8633航班任务时,驾驶舱右座前风挡玻璃意外破裂脱落。

紧急情况下,当班机组实施了一次堪称“史诗级”的成功备降,确保了安全。三名机组成员居功至伟,他们分别是:责任机长刘传健,副驾驶徐瑞辰,第二机长梁鹏。

不同于普通航班通常只有一名机长和一名副驾驶,这套“英雄机组”有两名机长和一名副驾驶。好奇的旅客可能要问,为什么驾驶员会多一人?事实上,这正是中国民航在高原安全运行的密钥:双机长运行。

提到高原,相信不少人的第一反应就是“高原反应”。普通人“反应”了会导致失能,而在高原上开飞机、修飞机、建机场等民航运行活动可容不得失能,一次都不行。在我国广大西部高原地区(主要为西藏、青海、四川、云南等省/自治区),民航是人们出行的非常重要的交通方式,高原上稀薄的空气、复杂的地形、恶劣的气象条件等都给民航运行带来比其他地区大得多的挑战,因此高原运行是中国民航安全管理和实践的重要课题。

飞机驾驶员是高原民航安全运行的关键因素。民航局下发的《高原机场运行》咨询通告明确,一般高原机场是指海拔高度在5000-8000英尺(1524-2438米)的机场,高高原机场是指海拔高度在8000英尺(2438米)及以上的机场,一般高原机场和高高原机场统称为高原机场。实施高高原机场运行的一套飞行机组应至少配备三名驾驶员,除机长外其中还应包含一名至少具有CCAR-121部第121.451条规定的资深副驾驶资格的驾驶员。而CCAR-121部第121.451条规定明确,在配备三名(含)以上驾驶员的运行中,如需配备一名在巡航阶段代替机长工作的巡航机长,该驾驶员“应当完全合格于在该型别飞机上担任机长”。

基于这个规定,目前在高高原机场运行的航班都会配备“双机长”。3U8633航班是由重庆飞往拉萨,拉萨机场海拔超过3500米,是高高原机场。在3U8633航班紧急备降中,驾驶舱右座前风挡玻璃脱落,副驾驶徐瑞辰受伤,不少仪器也受损。危急时刻,第二机长梁鹏进入驾驶舱接管副驾驶工作(常规巡航阶段,飞机驾驶舱仅能容纳两名驾驶员),与责任机长刘传健一道沉着冷静地工作,最终确保安全。这也是“双机长”发挥巨大作用的明证。

事实上,中国民航每位执飞高原航线的飞行员,都经历了严格的飞行训练,具备在关键时刻处置好特情的能力。如要成为高高原机场运行的机长,需要具备在本机型500小时以上的机长飞行时间,还要在以高高原机场为起飞或目的地机场运行8个航段或以上,其中在高高原机场不少于3个落地。刘传健机长执飞了该航线“上百遍”,成就了他关键时刻的力挽狂澜。

当然,除了“双机长”,民航局对高原民航安全运行的机场、飞机、通讯导航等设施设备以及机务维修、空管指挥、飞行签派和客舱乘务人员都有着严格规定和明确要求,从事高原运行的所有民航人也一直兢兢业业,他们专业的努力和无私的奉献都是中国民航高原安全运行的“密钥”,也是中国民航安全发展的最坚实支撑。

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