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跟烧水一样?丰田把热效率提高之后 这些车都真的更猛了

热效率是什么鬼?把一壶冷水烧开需要一定的时间,如果能把热效率提高,把水烧开所需的时间和消耗的能源就会减少,这就是热效率高低所带来的不同,节省时间和能源就是提高热效率的结果。

那么烧水和汽车能有什么关系呢?水壶将化学能转换成热能,可以把水烧开,而汽车发动机则是将化学能最终转换成机械能,从而驱动汽车前进,热效率当然也会影响到能耗,用更少的燃油产生更强的动力,这就是提高汽油发动机热效率的最终目的。

小排量涡轮增压技术可以直接提高汽油机的热效率吗?这个还真的未必,像丰田的8NR-FTS,热效率确实不低,达到了36.2%,但是到目前为止高于这一热效率的同类机型还没有诞生,热效率大于等于38%的汽油发动机都是自然吸气的。而即将全面上市的一汽丰田奕泽和广汽丰田C-HR,所配备的Dynamic Force系列M20A-FKS发动机,热效率高达40%,自然也没有采用任何增压技术。

难道丰田不会造增压发动机吗?先不提8NR-FTS和几乎是专门为中国市场开发的8AR-FTS,那在《速1》里都没有出现的2JZ-GTE VVT-i版本双涡轮增压直列六缸发动机,其实已经停产16年了,还不要说只在《头文字D》漫画中小露一脸的4A-GZE(机械增压),如果不是广大人民群众强烈要求,恐怕现在这两款涡轮增压发动机也不会出现在丰田的产品序列中。

自然吸气已死了吗?和大部分2.0T发动机相比,M20A-FKS那171马力和203牛·米的数据确实显得很无力,特别是扭矩输出值,几乎比同排量增压机型的业界标准低了100牛·米,比丰田自家的8AR-FTS更是低了147牛·米之多,难道丰田的工程师们不知道吗?就算热效率达到了40%又能怎样?171马力的动力输出还是没有高到哪里去啊!

在这么说之前最好还是看看业界的同级发动机还剩几台,长安福特在翼搏里装的那台绝对逆天的同级机型算一个,其他的好像就没有了。171马力比当年本田的红头K20A肯定是差得太远,但是红头K20A还能通过现行世界大部分地区的尾气排放测试吗?

而且就算是在早期的雅阁Euro-R(CL7)中使用的最温顺的红头K20A,峰值扭矩输出转速也高达6000转/分,这已经是大部分汽车发动机的转速上限了,而这款红头K20A的峰值扭矩数值也不过206牛·米而已。单就动力的绝对数值而言,其实这台由一干发动机技术偏执狂炮制而成的2000cc级自然吸气汽油发动机并非孱弱之辈。

遥想当年丰田的同级高性能自然吸气发动机3S-GE系列,发展到第三代时不过只有180马力,日本以外的版本碍于尾气排放法规则只有170马力,即便最末期的版本动力输出达到了210马力,也采用了当时最先进的发动机管控系统,但却无法符合现今的尾气排放和能耗标准。本田的超高转速“红顶”高性能自然吸气发动机时代的结束,同样也是这个原因造成的。

抱着高性能自然吸气发动机不放的,也只剩保时捷911 GT3、兰博基尼Huracan和Aventador、奥迪R8、法拉利812这些金字塔尖上的逸品。造出平民百姓买得起,油耗更低、污染物排放更少,动力又不太差的自然吸气发动机,这才是一件难事。

从表面上看,阿特金森循环、VVT-iE(电动可变气门正时系统)、燃油混合喷射这些都不是什么新技术,高速燃烧、可变冷却系统实现起来也并非什么难事,13:1的压缩比和马自达第二代创驰蓝天相比就显得很平常了,但是整合到一起之后,就成功绽放出了新的光芒。

增压解千愁未免显得过于牵强,排气量总有降到不能再降的时候,气缸也不能最后只剩下一个。饮鸩止渴不能彻底解决问题,发动机是否节能、环保和排气量的大小并没有直接关系,但是如果效率低下,却实实在在的是在浪费能源,小排量涡轮增压技术也不是保障高效率的唯一途径,这方面可以挖掘的潜力其实还有很多呢!

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