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贫穷并没有限制汽车企业的想象力

文丨李德辉

“7%几乎是汽车行业的利润天花板。”一位业内人士根据统计数据给出这样的评论。

统计数据显示,2017年中国汽车制造业的利润率为8.0%,但这是尚未扣除所得税部分的数据,净利润率相对更低。相比于2017年腾讯30%的净利润率和万科11.5%的净利润率,作为国民经济支柱产业,汽车制造业的尴尬显而易见。没有足够的资金储备,技术研发何从谈起,汽车的智能化、电动化、网联化和共享化更是空中楼阁。

具体到自主品牌汽车企业,更是惨不忍睹。根据2017年世界500强榜单等公开数据,吴晓波频道对自主品牌与合资品牌的对比数据显示,2016年上汽、东风、一汽、北汽、广汽、长安六大汽车集团,利润总和不敌一家丰田,净利润率更是与丰田(6.6%)相距甚远;吉利、长城、比亚迪三大自主品牌,2017年利润总和(197亿)仅为大众在华利润(366亿)的54%。

不仅如此,随着竞争逐渐加剧,即便是国际巨头的生存压力也日益加剧。5月16日,经济学人一篇题为《雷诺-日产-三菱联盟的存亡困境:合并还是瓦解?》的文章分析认为,雷诺-日产-三菱联盟2017年超越了大众,成为全球最大的汽车公司。但这个超级联盟正面临一个棘手问题:投资者希望联盟尽快简化结构以削减成本并增加利润,但完全合并可能是个生存或死亡的选择。作为联盟中盈利能力最强的汽车品牌,2017财年,日产汽车公司经营利润为5,748亿日元,净收入为11.95万亿日元,经营利润率仅为4.8%。

面对新四化的市场变革,没有雄厚的资金储备,一般的汽车企业很难驱动这样的业务转型。

2018年4月25日,福特汽车公布将停止在北美投资轿车生产线。在汽车行业,扩展产品线并提高规模化水平被视为提高盈利能力的基础条件。福特的“倒行逆施”,令业界颇为不解。然而,站在行业变革的单行道上,改变是走向未来的唯一出路。福特首席财务官Bob Shanks表示:“通过瘦身提高各业务部门的业绩,但不能彻底改善表现不佳的业务。我们必须对未来业务的处理做出选择,可以进行不同的投资、合作甚至退出产品和市场。”2017年度,福特税前利润为84亿美元,同比下跌19%;同时,营业利润率也从2016年的6.7%下滑至5%。除了原材料成本增加和脱欧等因素之外,公司对移动性领域的投资加大也是导致利润下滑的主要原因之一,而这项支出在2017年是3亿美元,预计2018年该领域的投资将会进一步加大。

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