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合资股比开放 重点不是什么特斯拉独资建厂 而是一批品牌的灭亡

合资股比开放,这个跟普通老百姓没什么关系的,听起来很生僻的那么一个词,最近频频在新闻里出现。汽车圈内的人在讨论,合资股比开放对谁有好处,谁能一下质变,是中国车企更有优势还是海外车企更有优势。

汽车圈外的人,要么对合资股比开放这事儿毫不关心,要么会不断的猜想,是不是像什么特斯拉、雷克萨斯这些还没有和中国车企合资的国际大厂,它们会独资建厂,我们就能买到更便宜的车了。

之前有关于这方面的讨论实在太多,我不擅长张嘴就喷,还是马后炮吧。刚刚,一条突发消息传来,给了我一个新的马后炮机会。

4月17日,一直以来充满疑云的中国汽车合资股比开放,终于有了准确的时间点。发改委表示预计2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年,取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制。

也就是说,留出了最终5年的过渡期,中国汽车就要和拥有深厚技术储备的外资企业,站在同一起跑线上进行竞争。

但是汽车行业,哪儿有那么简单?

我总是在反复的和对汽车有兴趣,汽车行业有兴趣,汽车文化有兴趣的朋友们说一句话,“汽车是民用工业,现有的,集大成者,顶尖行业,它从来都没有那么简单”

眼前的,2018年电动车率先解禁:

中国,全球最大的汽车市场,这句话,我可能会在接下来的内容里多次提及,没办法,这是事实。我们的体量巨大,蝉联几年全球第一,而且还有很大的潜力可以挖掘。

新能源领域,就是这样。对于觊觎中国新能源车市的外资车企而言, “叫得最欢”的、风头最盛的,还是特斯拉这家来自硅谷的企业。

一次一次媒体们与埃隆马斯克的对话里,他也在执着的重复着一句话,那就是在中国独资建厂。

长期以来,外资车企进军中国市场的一个主流方式是:与本地汽车生产商成立合资公司,顺便规避25%的汽车关税。然而,特斯拉宁愿为其在上海自贸区内生产的新车缴纳关税,也不想因此和任何合资方(记住,是任何)共同分享利润及技术。

以特斯拉距离,它一旦实现独自建厂,该公司就将拥有此工厂的完整控股权,从而使其节省至少20%的生产及运输成本。实际上,在足够的利润下,似乎没有谁会不动心。

Ok,就算特斯拉率先搞定了股比,下一座大山是谁呢?严格说来,中国造车队列已经足够拥挤,这几年一大堆的造车新势力像墙边的蘑菇一样冒出来,大家都想抢利好。而且,新能源目录也直接锁定过一段时间,此番外资股比的放开,也只是给了他们一个挤进中国新能源目录的机会。

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