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为什么说合资股比放开宜早不宜晚

政策才是行业发展的风向标,这话一点没错,继“双积分”政策之后又一让车企们紧张的政策来了。近日,热议多年的汽车合资股比放开一事终于“尘埃落定”,消息一出,几家欢喜几家愁,而汽车圈内对此事关注的焦点主要集中在,放开合资股比后对合资车企和自主品牌的影响有多大?未来市场的格局又会有怎样的变化?在笔者看来,合资股比放开一事,利大于弊,且宜早不宜晚。

海欣| AutoKol

合资股比放开一事由来已久

实际上,关于汽车行业合资股比放开的讨论年头已久,只不过是在近日才有明确的消息传来。4月10日,在博鳌亚洲论坛2018年年会上,习近平主席明确指出“下一步要尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制,同时还要降低汽车关税”,一席话,给这场多年的讨论画上了句点。

众所周知,对合资股比做出限定的是1994年的《汽车产业政策》,该版政策中设置了持股比50%的上限,并且明确规定,“外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业”。在2004年版、2009年版汽车产业政策中,均延续了以上两项限定政策。而这项政策的出台最一开始其实是为了保护合资公司以及其背后的国有车企的利益,很多人认为还有自主品牌,但实际上,诸如长城、吉利、比亚迪等民营自主品牌反而是合资政策之下的“受害者”。

在80年代,还未引入外资车企之前,中国汽车工业无论是生产管理、质量以及汽车技术都与发达国家的车企差距非常大,为了解决这种状况,才有了合资车企,“市场换技术”的说法就是这么来的,在这种策略之下,合资车企逐渐成为了整个中国汽车行业的主导力量,所以那个时候所有政策法规的制定都是以合资车企的利益为中心的,由于一半是中国车企,所以这种“保护”也就顺理成章了。

但这些政策对长城、吉利、比亚迪等自主品牌并不友好,尤其是在市场准入方面,政府担心这些自主品牌的进入会影响合资车企的利益,严格执行禁令,使得长城、吉利、比亚迪等想要拿到准生证分外的艰难,就像吉利用了5年才拿到准生证,这种重压之下造成的直接结果就是自主品牌的势弱,直到近些年才开始渐渐崭露头角,这也是为什么现在国内很多自主品牌都大力支持合资股比开放的重要原因之一,大家都想要一个更加公平的竞争。

那么,如今为什么又要放开合资股比了?

一方面,是在2000年中国加入WTO时,曾承诺不限制外方在汽车零部件、发动机合资生产企业的股比,但要求汽车整车合资企业的外方股比不得超过50%。2016年,有中国汽车工业协会高层表示,汽车股比放开不是不能放开,而是如何放开,需要留给自主至少八年的时间。在这个过程中,一些外资品牌也在等待这个独资建厂的机会——比如特斯拉,而且加入WTO之后中国对于汽车的关税也要逐渐的降低。另一方面,现在中国的自主品牌已经足够强大,已经有了与合资品牌抗衡的实力,无论是技术、团队、管理、人才储备都不能同日而语,合资股比的放开对其的冲击不会很大,只会让强者更强。

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