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宿敌也能很亲密,氢燃料电池和锂电池并非水火不容

本文是雅斯顿原创分享文章

撰文?Volador

虽然现今氢燃料电池真实市场极低,仅日本、韩国、欧洲等为代表的少数国家和汽车厂商对它青睐有加,但在与锂电池之争中它却存在感十足。这是因为相比锂电池,氢燃料电池有着补给时间短、“零污染”、续航里程高等决定性优点。

一个是肆无忌惮的享受着如天空般广阔的电动汽车市场的弄潮儿,一个是隐于市不轻易示人的绝世高手,江湖上这么定义它们。

锂电池不完美,燃料电池不接地气

在市场角逐中,锂电池当然会胜,毕竟后者有着扎扎实实的百年发展历史,市场成熟度要比氢燃料电池高得多。就拿基础设施修建成本来说,锂电池充电站的成本要比燃料电池低得多。比如一座特斯拉超级充电站的修建成本大约为30万美元,而一座加氢站的成本却高达100~200万美元。

虽然近些年来高成本的燃料电池汽车已经开始有了大幅度的下降,甚至已有丰田Mirai(氢燃料电池车)这样售价仅为26万元(起)的产品出现,但整体来说还是价格过高。锂电池汽车就不一样了,相比前者它的价格简直不能再感人,某些国产车型不说,单是溢价加身的特斯拉都能下探到3.5万美元区间(Model 3)。

按理说,到这里氢燃料电池和锂电池的斗争应该告一段落了,但人类的里程焦虑症却帮了氢燃料电池一把。比如现代推出的新一代氢燃料电池汽车FCEV,一次充电里程可高达580公里,要知道强如特斯拉Model S 100D(增程版本,全球最长续航的量产电动汽车),其续航里程也不过539公里,更不用谈大多数车型还在300公里的瓶颈上挣扎了。

有如此高续航里程的表现并不是他们用了什么神奇药水,事实上这是其一贯风格,比如本田Clarity的续航里程为589公里、丰田Mirai的续航里程为483公里。都不是省油的灯。

很明显,锂电池不完美,燃料电池不接地气。而在不完美和接地气的选择上,多数国家和汽车厂家并没有犹豫太久就投入了锂电池的怀抱,也难怪锂电池被推倒了风口浪尖。

但这并不代表全部,因为燃料电池和锂电池并不是天生应该站在天平两端的竞争者,毕竟就原理上说,氢燃料电池属于能量转化装置,锂电池属于储电装置,更何况混合动力汽车都已经大行其道了,汽油机和电机都能友好共处,为什么氢燃料电池和锂电池就不能了?

再说了,优势互补下氢-电混合能通过锂电池解决电动汽车的电控问题,还能通过氢电池解决电动汽车的续航问题,何乐而不为。

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