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宋楠:比亚迪采用什么电机技术吊打特斯拉

近日,特斯拉发布的超级电动卡车成为媒体聚焦点,或将于2019年才上市的特斯拉“超级”电动卡车,具备惊人的加速能力、可换电池及轮边电机驱动等设定,却并不适用于商用运输领域。

反观比亚迪在2016年量产并销售的Q1型超级电动卡车,装备了安全可靠的磷酸铁锂电池,集成4AT电液换挡模块的整体电驱动桥技术,已经不同国家市场进行了1年有余的商业化运营。

没有对比就没有伤害:外观惊艳、噱头十足的特斯拉“超级”电动卡车,与务实且具备4AT技术综合电耗更低、全寿命周期效能更强的比亚迪超级电动卡车相比,实在没有任何商用化运用优势。

在之前笔者撰写的《宋楠:超级电动卡车大比拼之特斯拉VS比亚迪》一文中,已经对特斯拉“超级”电动卡车的18650型“圆柱”电池、4套轮边驱动系统和续航里程等参数标定进行过解读,并比对了比亚迪同级别超级电动卡车市场运营状态。本文将对特斯拉“超级”电动卡车的4套轮边驱动电机,比亚迪Q1超级电动卡车的4AT(电液换挡模块)和整体电驱动桥技术,进行深度解读。

1、特斯拉“超级”电动卡车轮边驱动电机:

最大载重80000磅(约36.29吨),满载下0-60英里(约96公里)加速20秒,满载下最高时速65英里(约105公里),最大续航里程300或500英里(约805公里),每英里电量消耗小于2kWh,后桥安装4个独立电机。

特斯拉“超级”电动卡车采用后双桥结构,每套驱动轮适配1组轮边电机以及1套减速器。从目前特斯拉公开资料分析,其超级电动卡车适配的4套轮边驱动电机同时,还有1套单级减速器。这就意味着,这台加速无敌牛逼的超级电动卡车,还是使用“单速变速器”。

截止2017年11月在全球范围发生10余宗“自燃”或“燃烧”事故的特斯拉S、X和3系电动汽车,使用前后2套(或后1套)轴间驱动电机总成,使其具备4轮驱动或2轮驱动效能。

上图为特斯拉Model S超级电动汽车4轮驱动版驱动细节特写。前后各设定1套驱动电机+单级减速器总成。

黄色箭头:异步电机

红色箭头:单级减速器

白色箭头:动力经异步电机输出至刚性连接的单级减速器,分配至两侧驱动轮

无论4轮驱动,还是2(后)轮驱动的特斯拉Model S系超级电动跑车,均使用的是单级减速器,即可被看做是“1AT”。虽然,特斯拉M系超级电动跑车,具备各种牛逼的加速优势,可使其传动系统技术含量十分低下。如果更换通用Vailite 5增程式电动汽车适配的“3AT”变速器,将有效提升其续航里程。

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