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好好谈一谈这个“货车空载率40%”……

作者|木棉(微信号:et110cn)

来源|道敞

一、也说“空40”

直至今日,仍在诸端可见“中国货运车辆空载率40%”这一论调,作为货运行业供需错配的"最大苦果",互联网运输降本增效的“最大突破”,“空40”这一话头(借用禅宗),或仍将存在一段时间。

先不纠结这一论调的对错,来看三个概念:

1、运输经济的两个基本指标

a、工时利用率= 营运工时/可用工时

b、行程利用率=重车行程/总行程

无论自营运输的增效,还是外协运输的降本,这两个指标都是非常值得关注的,从经营期望看,工时利用率和行程利用率双高,最为完美。

2、运距与运能

公路运输半径,基本分为同城、城际和省际,总体而言,运输半径与运能(车辆规格)呈正相关关系,运距越大,配置的运能越高。

3、运能与投资

即便目前运力集约性越来越高,但总体构成,还是以个体和小微车队为主,这些投资主体任何真金白银砸出去,都不会两眼一抹黑,都会考虑投资回报。

而从投资风险来看,中型(9.6米)以下货车,投资规模小,变动成本低,灵活性强,揽货难度适中;而中型(9.6米)以上货车,基于投资规模大,变动成本高,揽货难度上升,投资决策更为谨慎,因此,形成投资前,业务确定性较高。

铺(卖)垫(弄)了三个概念后,我们回来再参“空40”这个话头。空载率(1-行程利用率)偏高,基于配送半径和投资决策,实际更多地出现在经济半径(200km以内)以内,运能中型以下(9.6m)车辆的运输过程中,且相对而言,符合以上约束条件的车辆,工时利用率偏高;而超过经济半径和运能中型以上车辆,行程利用率逐步上升并趋近于100%,但反之,付出的揽货时间更多,导致工时利用率偏低。

甩挂技术的广泛应用和车货匹配平台(包括货主、准货主的运力采购平台)的次第出现,的确帮助这些车辆缩短了揽货时间,但,并没有根本改善其行程利用率,个人以为,配送半径和车型均偏小的运输订单样本,才是“空载率40%”(甚至更多的)的主流象限,主要构成。

二、回头车碎碎念

承上,由于“空40”的描绘者们,把这一论调建立在更大运能、更长运距的假定上,因而出现了大批被马甲化了的“回头车”;而真正需要改善的,是那些行程利用率偏低的同城和城际配送运力,而它们,却少人问津。(以下切入碎碎念模式)

1、市场上所谓回头车,实际更多是从车辆的相对起点和流向来定义,如果不能双边锁货,单边货主之于车主相对正程或返程的议价能力极低,回头车的经济指标未体现,谓之回头车,更多是seo 。

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