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首试捷豹I-PACE,快、性感、实用!

前两天小编编译了一篇捷豹E-PACE海外测试的文章,结论是E-PACE偏高的定价想从保时捷MacanS手里夺食基本无望。

E-PACE想复制F-PACE创造奇迹很难,不过当下SUV是热门,电动化是行业大趋势,捷豹怎可能放弃这个继续保持对BBA领跑的好机会(纯电动SUV)。

现在你想要一台跑得快、极其性感、空间实用的车型,那么只有特斯拉可选(特斯拉Model S P100D 明年之前都是0-400的加速冠军),但是这一切将在明年改变,捷豹纯电动I-PACE明年来,在BBA之前率先投产。

I-PACE投产前,Motor Trend编辑受邀参加了工程测试车试乘体验,并且获得了这款车诸多产品信息。

想要造好车,你必须先人一步。

I-PACE的项目经理西蒙·帕特尔(Simon Patel)带着编辑在洛杉矶街头转悠了一整天,这台车安静并且快速,有着绝佳的底盘支撑和令人印象深刻的行驶稳定感。

I-PACE对捷豹的象征性意义很难说,它仍然是一台美洲豹(Jaguar英文直译),是品牌历史上最激进的车型,它也把捷豹带入了21世纪汽车行列。

此前捷豹一直沉浸在60年代的怀旧时代里,BBA早已开启了新时代之后,捷豹这一次率先到达彼岸。

I-PACE由布局在前轴和后轴的两台电机穿过同轴变速箱驱动车辆行进。永磁电机、电池、电控、电池包设计全部由捷豹工程师完成,不过具体信息没有说。

Patel证实了I-PACE的动力系统输出功率约为400马力/700牛米,2016年的概念车版本上续航是300英里(480公里)。

动力系统效率优化明显,正常情况下50:50扭矩分配,传动控制模组下车辆可以实现运动或高效率行车。

这套系统还提供扭矩矢量制动,可以大幅提高车辆的快速反应能力,在正常模式制动能量回收模式下,有媲美燃油车滑车的平顺感。

特斯拉已经取消了稀土感应电机设计,Patel表示,捷豹会选择代价更高的永磁电机,因为这会有更高的能量密度并且提高5%的工作效率。

通过同轴变速器直接传动,传动能量损失更少,捷豹正尝试把动力模块做得更紧凑。

超过500名工程师为I-PACE项目负责,大多数之前都是搞内燃机的,抽调过来开发电动汽车难度可想而知。

控制噪音还有震动是这些挑战里重要的一环,因为缺少了内燃机声音的平衡,电动车高速阶段强烈的环境噪音会非常烦人。

I-PACE会比常规的捷豹噪声低大概6-8分贝,在轻负载状态下,I-PACE可以非常安静的巡航,大概需要4秒从0-60mph加速,并且会越来越快。

因为无法亲自试驾,仅从乘客的角度感受来看,其底盘调校不愧麦克·克罗斯JLR动力学大师之名。

I-PACE把自己的感受尽力靠向一台燃油车应有的姿态,无论你怎么虐待它,比如急加速、刹车、入弯出弯,它也会表现出抬头、点头、侧滑这样的车身动态。

如果说非要点出不同,那么I-PACE应该是洛杉矶市场上,驾驶感受最好的现代款捷豹。

255/40的倍耐力P0轮胎,套在R22的大轮子上,配合空气悬架,表现出很好的车辆追随感,随心所欲。

与当下电动车一样,电池组被布局在地板下面,这就为车辆重心控制带来便利,I-PACE的重心比F-PACE还要低4英寸(10厘米),这就带来很好的弯道表现,也就导致它不是很适合越野。

现在I-PACE有200台原型车进行全球测试,已经累计了150万英里的数据,捷豹位于奥地利格拉茨(Graz)的Magna Steyr工厂正在逐渐增加产量,预计明年3月公布定价。

世界上最具标志性意义的豪华跑车制造商,正在大胆的书写一个新的历史篇章。

至于特斯拉的担忧?有也没有。

第一次见到它的时候,你感觉它就像一位硅谷出来的超级明星,很有成就并且很优雅。

特斯拉的先行者优势,让他有很多拥趸,并且有很多性能版本提供。

不过特斯拉应该已经注意到了,I-PACE已经展示了它想要成为这个游戏领头羊所付出的努力。

【二号车手出品】

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