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搭载可变压缩比技术,能否改变英菲尼迪在国内失意困境?

英菲尼迪这几年在中国市场只能用失意形容,不光是车卖的少,就连新款车型也少的可怜。不过近日,英菲尼迪在美国洛杉矶发布了旗下全新中型SUV——英菲尼迪QX50。

新车的最大亮点就是它的动力技术,不再依赖奔驰的2.0T发动机,新车将采用全新的VC-T 2.0T发动机,这是他最大的亮点!

英菲尼迪QX50车型将由目前的2.5L V6自然吸气发动机变更为一台2.0T 直列4缸发动机。在日益严苛的排量政策的约束下,6缸以上的发动机正在越来越少,而英菲尼迪备受好评的VQ系列发动机自然成为了这一政策下的牺牲品。不过这台2.0T发动机可能不会让你失望,因为它并不是目前所使用的奔驰发动机,而是一台完全由英菲尼迪自己研发的全新发动机。

英菲尼迪刚刚曝光这台发动机的时候,就引发了全球媒体的关注,那么到底是一台什么样的发动机会带来如此大的反响呢?简单来说,这台发动机同时拥有可变压缩比、双循环以及双喷射技术这三项发动机领域世界最先进的核心技术。按照常规来讲,拥有其中一项技术的发动机已经非常稀有了,而英菲尼迪同时拥有这三项技术,并且可变压缩比还是量产车的首次运用。

这款VC-T 2.0T发动机在其量产车型上使用可变压缩比技术,根据不同工况,其压缩比可在8:1-14:1的区间进行自由调节。要知道目前市场上发动机普遍的压缩比只在9:1-12:1之间,和同级别发动机相比,它的燃油经济性提高了整整 27%(搭配 CVT 变速箱),很好地实现了在有限排量的前提下获得更高燃油经济性的目的。

可变压缩比技术其实并不算很新鲜,因为它在很多发动机上都有应用,例如丰田1.8 L阿特金森发动机、马自达创驰蓝天发动机等等,但英菲尼迪的可变压缩比技术却有自己的一套标准,至于它的实际效果是否令人满意?接着往下看。

VC-T 2.0T发动机可输出272马力最大功率和390牛?米峰值扭矩,在日常拥堵的路况下可以做到百公里5升左右的油耗表现,由此可见,这台发动机并不是浪得虚名。当然了,VC-T 2.0T发动机也并非是“过渡”产物,而是汽车发动机又一次突破性的变革。

另外,这款发动机很好地兼具了奥托循环和阿特金森循环。在需要强大动力的时候,发动机系统采用奥托循环模式,以保证足够的动力性;如果是低负荷的情况,则切换为阿特金森循环,这样可以最大化地提高效率,获得最佳的节油效果。双循环系统的组合可以实现更佳的燃烧效率和更优的动力表现,达到扬长避短的效果。这就像游戏中的团战一样,魔法系负责远程攻击点射,皮糙肉厚的近战型则负责近距离战斗,各司其职又相互配合,这样才能将对方尽情收割,赢得最终的胜利。

新VC-T 2.0T发动机还采用了目前最新的双喷射系统。它可以根据行驶状况在缸内喷射与歧管喷射之间进行智能切换,确保全路况高效的动力输出和最佳的燃油经济性。双喷射的优势在于,它能够改善燃烧气体的雾化程度,使燃油微粒的直径减少60%,从而使燃油更加充分的燃烧。在通常情况下,直喷系统需要利用高压泵将燃油喷射到汽缸中,它需要占据一定的空间。相比之下,双喷射系统结构更简单,体积也比较小,这也是它最大的优势之一。

此外,在电控泄压阀、可变排量机油泵,以及集成了排气歧管的缸盖等黑科技的加持下,VC-T 2.0T发动机的确显得与众不同。当然了,黑科技也绕不开两个话题——成本和可靠性。作为“新兴事物”,目前VC-T 2.0T发动机的制造成本还比较高,但量产后随着产量的提升,成本会不断下降。至于可靠性,VC-T 2.0T发动机同样有优于传统车型的一面,例如它没有装置传统的“凸轮轴”,就算某个气缸发生故障,电脑也可以单独控制其闭缸,一瘸一拐也能自己回家,如果是传统发动机顶了气门,那就只能叫拖车然后大修发动机了。

记者认为全新QX50很有可能在2018年完成国产,在一众德国对手相继国产之后,这款车的推出肯定也是希望能够抢占一定的市场份额。新一代QX50将延续豪华中型SUV的定位,未来将与宝马X3、奥迪Q5以及奔驰GLC等产品进行竞争。

通过这款车也能看出,英菲尼迪企图用全新QX50来扭转现在销量的颓势。这次全面的升级后,我们最希望知道的就是它的最终定价了,如果它的整体售价能低于热门的Q5和X3,再加上不错的市场优惠,或许能够改变英菲尼迪在国内失意困境。

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