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中国皮卡行业这座“独木桥”被挤爆了

可以这样说,自去年以来,国家一纸试行皮卡进城的“通知”似一剂荷尔蒙肾上腺皮质激素,给原本存在的皮卡车领域再次打了“鸡血”,一时让不少的皮卡行业外的乘用车、商用车等生产厂家兴奋起来,纷纷跃跃欲试地进入皮卡车市场。据悉,目前至少有十家左右业内域外已经或将要在3年之内将进入皮卡生产领域,要在这座已经“车满为患”的“独木桥”上血拼一把,企图抢占一席之地,进而欲分一杯羹。当下中国皮卡量产或拟量产的生产厂家约为20家以上,平均每家产销量约不到2万辆,但其生产规模在350--500万辆之间,因此导致无效产能极大放空,而且皮卡生产车企更加严重过剩!汽车制造生产行业从成本利润上分析,年均销量在3万辆以上,才能维持盈亏的平衡点;年均销量只有达到5万辆以上,才能略有盈利可言,尤其是相对于利润较薄的自主品牌汽车生产厂家来说,年均销量只有达到6万辆以上,略有盈利。

众所周知,长期以来皮卡车在中国市场上的体量及“气场”一直不大,隶属于最小众车型。十多年来,其市场规律一直约为整体汽车市场占比的一个百分点左右,只占其总产销量的一个零头而已,似乎到了可以忽略不计的地步。

由此可见,在一个皮卡车市场容量只有40万辆左右的“蛋糕”之下,却有着20多家皮卡车企相互拼挤、撕咬在这座“独木桥”上,由此可见其竞争的惨烈程度!目前,我国皮卡行业的集中度与市场格局不是在加速优化重组整合,而是不断继续呈放射性的发散态势,中国式皮卡“围城”魔圈效应还在持续发酵,这不能不引起业界的关注与反思。 “一窝风”造皮卡的发展态势,必然会导致不久的将来也会将“一窝风”的倒闭歇业,而所造成的产能过剩放空与资源浪费所造成的严重经济损失更是巨大的。

随着即将到来的2020年第六阶段车用燃油“国六”排放新标准的实施,以及《轻型商用车辆燃料消耗量限值》的进一步落实并严格实施,预期在五年之内,估计将会有半数左右综合实力不强的自主品牌或合资皮卡生产厂家被淘汰出局。

与国五排放法规相比,国六在排放颗粒限值、HC、CO、NO等指标上全面加严,标准加严给车企带来的直接难题就是技术的升级。国六标准中增加了油箱蒸发排放控制要求,一般采取GPF(专用于汽油发动机的颗粒物捕捉器)、二次空气泵、HC吸附、后处理预加热等措施很大技术难度挑战。国六采用的WLTC(世界轻型汽车测试过程)工况,实际是融合了欧洲工况和美国工况的设计,WLTC工况的引入是国六标准最严格的规定,欧洲工况强调稳态高速性能,美国工况则强调瞬态性能。此外,如RDE测试要求(汽油及柴油)、油箱油气蒸发要求、加速工况、合动力试验、OBD检测完善等。如需要满足国六或欧Ⅵ更为严苛的排放法规,汽油机就必须使用颗粒物净化器。因此,在标定策略和排放控制及燃油喷射系统的设计上都将给车企带来巨大挑战。同时也意味着与排放关联最为紧密的动力总成系统和与之相关零配件成本的增加,这将形成“连锁效应”将直接面对成本大幅上涨,以至于超出企业的成本预算,将使单车成本增加“水涨船高”。

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