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船舶行业深度思考——民船复苏有哪些可以期待?

2016年12月,我们率先发布南北船整合深度报告:《深度剖析南北船:整合造就全球第一船》。近期,市场对行业的关注度提升,此前我们已对行业的改革逻辑做了比较详细的分析(感兴趣的投资者可以回顾《深度思考——当前时点怎么看船舶板块》);这次我们将单纯探讨行业,在造船周期中为各位投资者描绘大观,以期对投资提供稍许宏观和基本面的参考。

结论写在前面:造船业目前仍处于绝对的大底部,但从行业格局、供需关系和行业新规三方面来看,我们对2017年的民船还是不无期待。从航运方面的一些迹象来看,一些子行业(如干散货、集装箱船)正在步入复苏的前夜,油船、海工仍然不济;与此同时,高端民船依旧活跃。

船舶是长周期和强周期行业,与下游航运业联系密不可分。自2008年全球金融危机以来,航运需求持续萎靡,造成了船舶市场长期的供过于求。由于新船的建造周期一般为2-3年,船舶建造的准备阶段耗资量是总船价款的60%-70%,而这阶段船厂所获的船东预付款只有40%以内,因此需要挪用下一艘船的预付款来临时填补项目所需的运转资金。一旦拿不到后续订单或船东支付能力减弱,造船厂的资金链会变得紧张。加之长周期下整个行业偿债能力显著降低,难度日益提升,这是这轮船市萧条中许多船厂资金链断裂、走向破产的根本原因。

2014年底,赫伯罗特和南美轮船合并成为当时全球第四大班轮公司,拉开金融危机后国际业的兼并大幕。此后,汉堡南美收购智利国家航运,达飞轮船收购新加坡海皇集团,中远、中海两大航运企业合并成立中远海运,中外运长航整体并入招商局集团。目前,国际航运业形成了以Ocean Alliance、The Alliance、2M为主的新集装箱航运联盟体系,三大联盟总运力规模超过全球市场份额的90%。大巨头依靠兼并、组成联盟抱团取暖,小船厂关停、倒闭去化行业产能,这是目前全球造船、航运业的现状。

根据Clarksons统计,到2016年底,全球船舶在手订单共计5146艘,只有2008-2009年高峰时期的不到一半。2016年全年行业新增订单仅有493艘,为1996年以来(可追溯范围内)最低。中船重工经济研究中心发布的2016年12月造船供给侧景气指数(TSI)显示,造船业三大巨头中、日、韩三国造船供给侧景气指数均处于极度不景气区间。2016年12月,中、日、韩三国造船产能利用率分别为63.9%、73.4%、77.5%,也就是说行业仍有20%-30%的产能有待去除。

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