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明知亏钱,私人为什么愿意修路?

作者:周承辉(经济学家)来源:雪球

前面讲过科斯《灯塔的故事》,拿史实批驳了黑板经济学家们的判断,就是“灯塔不可能也不应该由私人建造”。发现早期的灯塔大多是私人建造的,是因为发明了收费安排,是个可以盈利的生意。

《美国早期的收费公路》这篇就更有意思了,因为史实证明,1810年后,即使最愚蠢的投资者也大都明白,出资修建收费公路是个亏钱生意。但几十年内,仍有约400条公路的股票获得认购,而同期由公共部门管理的道路却只修建了一条。

嗯,说好的市场常常失灵,如果政府不安排提供一些公共基础设施的话,社会多半会陷于长期穷困呢。

原作者大量引用了托克维尔《论美国的民主》中的观察,解释早期美国的乡镇城市们何以自发组织公共服务和基础设施的建设,文章结尾也提醒了更多的思考,一是为何多数人受过标准经济学训练之后,就对市场的能量选择性无视,主张政府干预;二是当下的社会为何丧失了这种自组织能力,更为依靠政府。

恰好,对于政府长期干预后的民间无能,除了这篇文章以外,还能找到一些有趣的参照。比如美国民间的铁路、国内的高铁,等等。

1、 美国民间铁路的故事

内容主要引自托马斯·迪洛伦佐《谁修了最有效率的铁路》一文。

市场资本家的作风:

一位名叫詹姆斯·J. 希尔的市场企业家修建了自筹资金的洲际铁路——大北方铁路。在没有任何政府补贴,甚至没有公共土地通行权的情况下,希尔修好了大北方铁路。他花钱为自己的铁路买下了通行权,连印第安土地的通行权都买下来了。

希尔小心谨慎地降低成本,而他的成本削减以更低费率的形式传递给了他的消费者。希尔明白,农场主、矿工、木材商和光顾他铁路的其他人将与他荣辱与共。

希尔非常追求最佳的坡度,所以他雇了一个人用数月的时间找一个传说中穿越落基山的山口,把他的铁路线路缩短了几乎一百英里。大北方铁路是“世界所有主要铁路中建造最佳且盈利最多的一条。”

权力资本家的玩法:

与此形成鲜明对照的是,政府补贴的洲际铁路是一场腐败和低效的狂欢。政府给它设立的太平洋联合铁路和太平洋中央铁路政府赠地和低于市场利率的贴息贷款,在平地上修建的轨道是每英里16000美元;丘陵上是每英里32000美元;山区里是48000美元。

作为赞成补贴的条件,许多国会议员要求把单独的铁路线路修到他们的选区,导致太平洋联合铁路和太平洋中央铁路的路线图看起来像一碗意大利面。

由于政府对企业的任何补贴都常常伴随着监管,离开美国国会的直接干预,太平洋联合铁路和太平洋中央铁路的管理者几乎无法做出任何重大商业决定。结果是恶劣的经济低效、腐败和破产。

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