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政策门槛成为互联网单车行业“生死线”,谁会是赢家?

互联网自行车行业经过2015年的蛰伏、2016年的集体爆发后,在2017年无疑将会是定乾坤的一年:是合并还是继续一超多强局面,还有很多变数。无论是创新智能单车品类的摩拜单车,还是以互联网整合思维走共享经济平台模式的ofo,以及携不同的资源和背景跟风涌入的众多单车项目,都被拖拽至一个不断开拓新城市、铺更多量,抢下更多地盘的商战之中。

作为手握行业玩家命脉的“终极裁判”——政府,尚未在立法层面扶持“共享单车”。一些趋于保守的风投机构也处于观望之中,毕竟即使滴滴与Uber两大巨头在华市场握手言和,还是无法规避政策的“达摩克利斯之剑”,至今依然没有获得(地方)政府颁发的网约车牌照,其模式合法性始终是一个问题。

那么,互联网单车行业是否也会卡在“政策关”前,单车行业发展是否存在政策风险?地方政府倾向扶持哪样的单车项目,为单车设置什么样的准入门槛?在摩拜、ofo以及其他单车项目之间,谁又有资格成为To GR(政府关系事务)的赢家呢?

政府不给“滴滴们”发牌照,为何青睐互联网+单车?

在“言必称创新”的双创时代,人们似乎忘记了“创新的B面”,创新区别于旧事物,对既有秩序获益者带来冲击,尤其是颠覆式创新商业模式;而监管政策往往具有一定的滞后性,很多创新物种从诞生起就进入“灰色地带”,尽管“互联网+”是国家战略,但创新本身就是冒险进入禁区,这也是创新者面临的窘境之一。

创新者与政府政策的博弈,一般采取的应对策略:一是“蒙眼狂奔”,把盘子做大了再说,徐徐以税收、就业的实绩让监管层不得不承认其合法地位;二是从一开始就与监管者达成默契互动,争取政策的重新阐释以及新政策意见的出台。前者多少有以“势”胁迫的意味,要有运气眷顾;后者温润一些,也是较为理想的上策。

滴滴出行很早就设有政府事务部开展政府公关工作,而网约车新规出台对司机的户口(“京籍京牌”、“沪籍沪牌”)以及车辆车距、价位等方面高准入门槛,则是前者用力过猛策略的反弹。互联网单车能在一年之内形成席卷神州的燎原之势,没有地方政府的默许定然寸步难行,一个有利的政府环境和地政关系对单车项目的市场拓展与运营管理收到事半功倍的效果。

政府对于单车可以说是一见倾心。摩拜在上海试点一个月就有街道领导上访、两个月便引起了区领导重视、运营五个月有主管交通的副市长视察;据公开消息,中央政治局委员、上海市市委书记韩正于2016年8月20日视察摩拜公司。2017年1月13日,李克强总理召开《政府工作报告(征求意见稿)》,摩拜单车创始人胡玮炜受邀成座上宾。2017年1月25日,摩拜单车与济南市开创政府与企业合作投放与管理的“济南模式”。总之,共享单车项目所得到的领导关怀,与滴滴在收官之战后的冷遇可谓天壤之别,其原因分析如下:

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