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车载大屏之争:斑马网络的下一步怎么走?

斑马网络是更开放,还是更「阿里」了?

2015 年 12 月,上汽和阿里巴巴共同出资 10 亿元成立斑马网络,双方分别持股 50%。在很多人眼中,包括在斑马的很多战略合作方眼里他们还都是一家 TSP,但是斑马却否定这种说法,坚持称自己做的是开放平台。

「今天很多公司担心我们抢了他们的生意,其实不是这样。斑马要打造的是未来智慧出行的服务平台,部分 Tier 1 和 TSP(车联网服务提供商)是我们的合作伙伴。」斑马网络 CEO 郝飞(花名飞歌)说。

目前,斑马网络的战略合作伙伴里,包括 Tier 1 供应商博世、大陆集团、伟世通、德尔福;去年他们还和国内的 6 家 TSP——钛马车联网、车音网、联通智网、联友科技、车联天下、九五智驾结盟。

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其实「开放」这个词在汽车行业最近已经快被用烂了,整车厂也说,服务商也说,Tier 1 供应商也说,出行平台也说。所以斑马到底在做什么?他们和合作伙伴之间如何合作?在建构商业模式的路上走了多远呢?

斑马的定位

斑马网络现在的定位很明确,所有的高管都会告诉你他们要做平台。

在商业模式上,他们服务于 B 端客户,为 OEM 进行开发、适配,营业方式类似传统的 Tier 1 供应商,收取服务费、开发费。不过和 Tier 1 不同,斑马的主要产品是「软件+服务」,而不是硬件。 他们提供软件产品,以及未来不断的运营、服务、迭代和升级服务,硬件则是和合作伙伴合作。

郝飞表示,斑马是要用大数据、人工智能、算法,让合作伙伴通过平台在车主需要的时候给他提供服务。在这个过程中,斑马的作用是促成交易。「斑马智行 1.0 更多关注的是在线导航、语音控制等功能的体验;2.0 里我们更关注生态服务,正在打通整个阿里的生态。

生态是什么意思?典型的案例是,假如你用支付宝买了一张电影票,车机可以直接根据你的电影院信息进行导航。2017 年,斑马还增加智慧停车、智慧加油、高速云付等和行车过程相关的功能。

「解决生态问题之后,更重要的是体现情商、智商,我们会加入 AI 因素,也会更多地运用云端智能主动给用户推送一些服务。」

要做这样的智慧出行服务平台,斑马一方面要对接足够多的 OEM、服务商,另一方面是必须打通足够多的和汽车紧密相关的生态终端。 这也是上汽和阿里巴巴抱着「开放」的心态,支持斑马开放自身的原因。

在对接 OEM 上,除了上汽的荣威、名爵、大通,斑马已经和东风雪铁龙、东风标致、福特以及观致汽车达成合作。现在国内搭载基于 AliOS 斑马智行系统的车型有 16 款,数量超过 50 万辆。

「软件和汽车的融合要和汽车总线、整个电气架构相贯穿,这样才能有蓝牙钥匙、语音控制等更多的车辆远程控制功能,所以肯定需要车厂的支持。」郝飞说。

和 Tier 1 供应商的合作也主要是出于将斑马的软件、服务和整车的硬件相融合。此外,由于斑马的平台业务对终端硬件有要求,需要和终端数据互通,因此斑马还和 TSP,以及 CP(内容提供商)、SP(服务提供商)等运营商签署了合作协议。

今年 7 月,斑马和多家汽车服务商共同成立了互联网汽车在线服务联盟(OSA)。「很多经销商集团、4S 店通过 OSA,可以更好地服务车主。」郝飞表示。OSA 给车主提供在线的内容,以及导航、语音、音乐等服务;反过来,汽车本身的维修保养、救援的能力也需要一个生态来支持。

目前,斑马平台上有 70 多家出行生态相关服务企业,包括 Tier1 、软件方案提供商、芯片制造商、智能硬件、停车、加油、车险、交通、救援、充电、通信娱乐、云平台、支付、餐饮、自驾游等。「接下来斑马还会和更多跨国公司、自主品牌合作。」

跑得更快

斑马要做的这个平台,其实百度和腾讯也都在做。

2017 年 4 月,百度提出「Apollo 计划」,和近百家车企、自动驾驶企业建立了合作关系;同年 7 月又推出了 DuerOS 智能车联解决方案。2017 年 11 月,腾讯终于推出了车联系统「AI in Car」。

而从全球角度看,除了互联网谷歌、亚马逊,汽车行业的 Tier 1 供应商、整车厂也纷纷在布局这样的智慧出行平台。对此郝飞认为,一开始行业里有很多家平台竞争很正常,因为大家提供不同层次、深度、内容的解决方案,但是在商业发展过程中将有多数遭到淘汰。

「要看的是谁能更快速地去获得客户,让自己的整个解决方案更好地装到车上,同时服务于更多车主。服务车主后还要能获得用户真正的活跃和黏性。」郝飞说。

为了跑得更快,拓展和吸引量产车的 OEM 客户,斑马最近做了两件事:发布 AR-Driving 产品,计划和 AliOS 开放 SDK。

AR-Driving 是什么? 它是融合了车道级导航、高精度定位、相对坐标实时校正等自动驾驶技术的科技产品,通过 AR 技术,将车辆状态、驾驶引导、环境感知等信息叠加在真实场景中。实际上,就是相当于将车载 HUD 改造,把摄像头采集到的图像结合 AR 投射到数字仪表盘上。

据汽车 Tier 1 供应商的技术部人士向 GeekCar 透露,其实 AR 和仪表盘结合的这种技术很多年前就有国际公司提出过,并做出了产品,只是没有量产。原因主要是精度不够,视觉上看不一定比肉眼看的效果更好,存在风险;另外,仪表投射需要车主转移视线看,不太方便。

「这是应对 HUD 问题的临时解决方案。」上述人士说。

郝飞也承认这一点,那斑马为什么不直接用 HUD 呢?

一方面,HUD 的技术硬件还未成熟,例如硬件尺寸大,无法适配多种车型;激光光源可靠性不足;工程实现上存在难点,无法满足-40℃~85℃的条件等。

另一反面,HUD 的成本很高,不适合量产。

「很多主机厂想要 AR 的功能,但是因为成本、性能、质量等被局限了。AR-Driving 不会给主机厂增加硬件成本 ,因为越来越多车厂在用 12、3 寸或者 8 寸的虚拟仪表、数字化仪表,并且安装摄像头(行车记录仪),再加上主要软件算法都在我们斑马的车机系统里,这些就够了。」郝飞解释说。

如果车辆配备了 ADAS 功能模块,AR-Driving 还能和其接口打通,在 AR 仪表盘上提供车道偏离预警、前车碰撞预警等 ADAS 功能。目前,AR-Driving 已经搭载在荣威纯电动 SUV Marvel X 上。按计划,未来当 HUD 硬件成熟,斑马就会把算法的结果呈现在 HUD 上。

「斑马把它放在仪表上我挺理解的。这个产品量产应该也会受欢迎,因为中国国内消费者和车厂对这种新技术很有兴趣。」一位斑马合作方的技术人员这样表示。

而除了发布 AR-Driving 外,为了拓展客户量,以及避免对车厂服务的同质化,斑马在今年 7、8 月正在着手将底层 SDK 开放。「现在斑马的交付能力有限,我们公司就七、八百人,所以我们会把一些 API 封装之后,通过 SDK,让软件开发合作伙伴在我们封装好的底层能力基础上去做上层的应用开发。」郝飞表示。

他透露,目前南京的两家软件开放商已经在和斑马合作做离岸 ODC。 到今年年底,斑马还会和 AliOS 一起开放一定程度的底层 SDK 给 Tier 1 以及 OEM 客户。

打通 BAT 生态

从互联网服务运营的角度看,做平台需要有足够量的支撑。无论是推出新产品,还是增加合作伙伴, 斑马当下最首要的目的并不是快速盈利,而是建立规模优势,形成可持续变现的商业模式。

然而,刚刚开始开(zhāo)放(shāng),用户数和服务商数还在逐步成长的时候,斑马目前最重要的任务是什么呢?

「现在关键的是让服务的交易促成和打通。」 郝飞表示,打通停车场、加油站等等各种场景后,会有更多的服务商愿意在斑马平台提供服务,反过来用户看到服务越来越多,也会增强使用黏性。

虽然斑马的账号是背靠支付宝、淘宝号,他指出,支付宝支持一项服务不等于斑马打通了服务。以斑马在山东高速发布的「高速云付」为例,此前微信支付和支付宝都支持高速的「无感支付」,但用户在实际体验时还是需要拿卡、还卡,只不过支付环节通过手机 App 完成而已。

「这是因为单纯靠识别车牌是不可靠的,高速公路收费方不会放心给你放行。斑马把用户的账号、整车的控制和总线、车牌等一系列硬件和软件信息贯穿,能解决支付安全问题,用户和收费方才会信任你。」郝飞说。

另外,在用户个人账号的打通方面,斑马也很有想法。按计划,斑马所有生态的账号—— 无论是用户的主机厂账号,还是手机号、淘宝号等,都会关联到他唯一的身份。 为了每个用户唯一的身份更容易被其他生态识别,斑马才优先推荐用个人手机号注册。

郝飞甚至表示,未来 BAT 的账号也一定会打通,而不会有的车机是腾讯系,有的是百度系,有的是阿里系。「我们说的真正的打通,一定是 BAT 这几个大的生态在后台、云端实现账号间的相互授权或关联。这也是为什么我们要从 OS 做起,要去 App 化。」

和这种想法一致,在引入新投资时斑马也开始着眼于阿里巴巴、上汽以外的资本,而 他们也并不排斥腾讯等巨头的资金。「真正想生态层面更开放的话,为什么不呢?我觉得这是完全可以的。」

从业务、产业、生态、资本合作层面的战略和设想看,斑马给我们感觉确实在努力跳出上汽和阿里巴巴两个巨头「爸爸」的摇篮,更加开放了。但是 斑马网络合作方的一种第三方观点认为,斑马其实不是更开放,而是更「阿里」了。

「从资本也可以看出来,虽然说是开放投资方,但是他们新的资方还是阿里系。」一位不愿透露名字的 Tier 1 供应商内部人士说。

7 月 6 日,国内有媒体曝出斑马网络的新进投资方有云锋基金、国投创新投资管理公司。其中,成立于 2010 年的云锋基金,是以阿里巴巴董事局主席马云和聚众传媒创始人虞锋的名字命名的私募基金;而国投创新则有国企背景——它是国投在 2009 年设立的第一家基金管理公司。

「BAT 生态账号的打通不太可能,虽然他们会尽量满足车企需求,但毕竟都是不同的供应商。就算打通,也不可能由 BAT 自己来做,需要一个中间商,可能是车企,可能是第三方平台,但绝不会是斑马。」上述 Tier 1 供应商内部人士说。

其实,如果从新的投资方看,不能绝对地说斑马的「阿里巴巴」基因更强了,但是说这家公司更有后台背景了是绝对可以的。

「要想成为生态,成为平台,不是你自己干得越多越好,而是让合作伙伴充分发挥自己的价值和作用,他们做得多,才能体现斑马的价值。」郝飞表示,未来一定有多个语音的云端解决方案并存,斑马也可能不再自己做软件开发。

(图为郝飞在上海接受部分媒体群访的现场照片。当日外地媒体为赶飞机,提前离场,所以参加群访的人不多。郝飞和大家围在一起讲斑马的商业模式,觉得挺有感觉的。)

「今天我们的用户数没有形成足够大的规模,所以软件收入占主要位置。从长期发展的角度讲,我们运营的收入会随着用户数的累积快速增长,这是非常清晰的模式。」郝飞说。

作者问答

问:如何看待车载系统的未来

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