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操控是核心竞争力 赛道试驾英菲尼迪新款Q50L

【搜狐汽车 TopTest】(图/文 王小源)豪华品牌往往都有着自己旗帜鲜明的品牌调性,对于来自日本的英菲尼迪来说,运动性是无疑是它在豪华之外的一个最重要的标签。而如果要在英菲尼迪诸多车型中寻找能代表其运动与豪华精髓的一台,那么Q50车型或许是最佳的选择。

今天我们试驾的主角正是刚刚经历了中期改款的东风英菲尼迪Q50L。新款的售价区间为26.98-39.98万元,比老款整体下调了一万元。除此以外,新Q50L在外观内饰上有小幅度的升级,运动感和精致感有进一步的提升。当然,说到底这些都只是锦上添花,无论怎么改款,操控性能和驾驶乐趣才是买英菲尼迪Q50L的人真正所在乎的关键因素。

这次新款Q50L的试驾活动就被安排在了位于北京通州区的中汽联赛车场。赛车场无疑是检验一台运动型车性能与操控的绝佳环境,一整天的试驾中,除了下赛道以外,主办方还为我们安排了包括蝴蝶桩、麋鹿测试在内的几个场地操控科目,让我得以对新款Q50L的驾驶乐趣有了一番深入体验。

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● 动力与底盘介绍

新款Q50L在动力方面并无变化,全系配备的这台2.0T发动机来自于奔驰2.0T系列中代号为M274的中功率版本。目前在售的GLC260上的发动机就和Q50L是同款,它们拥有完全相同的211匹最大功率和350Nm的峰值扭矩。

7AT自动变速箱同样来自戴姆勒公司,不过,曾经使用这台同款7AT的奔驰C级已经伴随着换代而换装了更加先进的9AT变速箱。事实上,在同级别对手基本上都是8AT起步的当下,Q50L的挡位数量的确是处于落后了。

前双叉臂、后多连杆式的悬架形式表明了Q50L对于操控的严谨态度,而由此带来的良好操控性能则将在今天的赛道驾驶中得到验证。

●DAS系统介绍与科目体验

新款Q50L上的DAS 2.0系统是我们这次活动体验的重点。DAS的全名叫做叫“线控转向系统”,不同于常规的机械式转向系统,英菲尼迪的DAS线控转向取消了方向盘与车轮之间的机械连接,而是由三套相互独立的ECU电子控制单元综合计算路况和驾驶者操作意图,并将信号传递给三组电机,其中两组电机来控制车轮的转动角度和速度,一组电机来模拟路面的回馈力。

通俗点说,在驾驶配备有DAS系统的Q50L车型时,我们驾驶者通过方向盘所感受到的路面回馈全部来自于ECU的计算模拟;与此同时,方向盘转动的角度与车轮转向幅度间的对应关系也是通过电控系统被确定下来的。

这就带来了两方面的优势。一方面是舒适性,在通过连续而细碎的颠簸路面时,DAS可以将这些对于驾驶者来说并没有正面作用的“路感”屏蔽掉,来减轻双臂的压力。

为了验证DAS对于驾驶舒适性的作用,现场被设置了一片连续减速带,而当我通过这片颠簸区域时松开方向盘,会发现车身行进轨迹并没有被带偏,并且方向盘也始终保持居中位置不动。也就是说,这里的路面颠簸完全被底盘悬架所化解,并且没有通过转向系统传递到方向盘上,所以即使我手握方向盘通过这片减速带,方向盘也不会有“打手”的感觉。

(视频:通过连续减速带 体验DAS系统)

舒适性之外,DAS系统带来的另外一大优势则是操控性的提升。其实很好理解,因为方向盘随角度、随速度的阻尼增益都来自于电机模拟,所以理论上Q50L可以有无限的调校和设定可能性:转向轻重、反应快慢甚至转向比例,都可以随时任意变化。

在现场我们驾驶Q50L进行了麋鹿测试,从发车区起步后全油门加速,而在即将达到变线路口时左侧信号灯会随机给出向右或向左紧急变线的提示,我随即猛打方向改变车道——这其实模拟的是日常驾驶中前方遇到紧急情况时的避让过程。在麋鹿测试中,我很明显地感觉到在猛打方向时Q50L转向比变小了,这能让我打过更小的方向盘角度就产生足够的转弯效果。

(视频:麋鹿测试-车内视角)

(视频:蝴蝶桩绕桩体验)

除此以外,DAS系统还为ALC主动车道控制系统的运作提供了基础。当侦测到车轮行进轨迹偏离车道时,DAS会适时介入并对车轮角度进行调整,以此来降低风险。

当然,相比传统的机械式转向,DAS系统也带来了一些负面的效应,主要就体现在“路感”不足。虽然ECU能够模拟出大体的路面反馈,但面对更细微的变化(就比如从柏油路面过渡到混凝土路面)时,DAS还是很难完全还原机械式转向的那种回馈。不过,我想大部分不追求激烈驾驶的人,在习惯之后应该都会喜欢上Q50L的这种舒适而又精准的线性转向手感。

●赛道见真章

场地体验之后即是今天最有乐趣的环节,也就是Q50L的赛道体验。中汽联赛车场整体呈“菜刀”状,全长大约1.7公里,包含了9个弯道、1条大直道和2个短直道 。这条赛道其实并没有像看起来那样友好,因为大直道长度达到了600米,并且在末尾并没有设置足够宽度的缓冲区,所以如果错过刹车点就可能发生危险,试驾需要多加小心。

理论上来说,Q50L可以为我们提供的相当多的驾驶选项:光是DAS转向系统就有手感轻重、转向比可调,再加上驾驶模式的选择、ESP关闭程度的调整,排列组合的结果非常丰富。不过既然是下赛道,那么自然将驾驶模式切换至运动、将转向力度设置为重、再将响应速度设定为快,这几乎可以代表Q50L的最激进一面了。不过,整个过程中ESP系统都被要求放在开启状态,这也是为了安全起见。

被设定至激进状态的DAS转向在赛道中有着出色表现,由于通过ECU控制阻尼和转向输出,所以它的指向性非常精准,也几乎不存在虚位。当然,负面效应也有,依然是路感不足,甚至我在过弯时碾过路肩它都很难给我明晰的反馈。

211匹马力、350Nm的输出并非性能车的水准,不过对于Q50L而言已经相当惬意了。通过大直道时,它所带给我的加速感受足够酣畅,而在刹车点前的极速大约达到了165km/h。

7AT变速箱应对赛道中随时而至的全油门和全力刹车还是显得有些力不从心,每次出弯时加速它几乎得思考一秒钟才愿意为我将挡,而这就已经浪费不少宝贵时间了。好在,利用手动模式与换挡拨片可以很大程度上缓解这种尴尬,你大可以根据自己的驾驶意图将转速随时保持在5000rpm以上的功率平台之中。

前置后驱的布局、标准的50:50配重比,再加上精心调校的底盘悬架,使得Q50L在弯道中拥有稳定的重心和较高的极限。如果油门刹车控制得当、走线标准的话,Q50L想必可以跑出很好的成绩。

当然,我还是难免有操作不当的时候,在一次通过短直道之后的低速弯时我错过了刹车点并且带着刹车打方向入弯了,此时向前转移的重心突破了轮胎抓地力,车尾开始向赛道外侧滑动。不过还没等我稍稍体验一秒失控的快乐,ESP系统就迅速将车身姿态纠正了回来。虽然在赛道中这可能是影响驾驶乐趣的因素,但要知道,日常驾驶中稳定可靠的ESP系统可是一大安全保障。

● 外观-运动感提升

新款Q50L仍然提供了普通版和运动版两种外观风格,虽然作为中期改款车型来说,两种风格的外观变化都算不上很大,但不少细节处的再设计还是为整台车的战斗感增色了不少。

和老款相比,两种风格车型在外观上的变化都主要体现在车头和车尾两个部分。以我们今天试驾到的运动版为例,新款Q50L更换了更加富有侵略性的前保险杠,并且增加了造型夸张的尾部扩散器,尾灯灯腔内的处理也更有设计感。

从侧面看, 50mm的车身加长并没有为Q50L带来不协调,它依旧保持着和海外Q50一样流线的线条。新款Q50L的车身长度为4867mm,比老款多出的27mm或许是因为前后保险杠造型的变化造成的。

我们所试驾的顶配车型上提供了19英寸的密幅式轮圈,而与此搭配的邓禄普SP SPORT MAXX系列则是有着鲜明运动取向的一套轮胎。

(视频:新款Q50L-外观展示)

●内饰-小改更精致

细看的话,方向盘造型有些许改动,下部的镀铬区域增加了一块镂空。同时,新款上的换挡拨片尺寸变小了很多,气势弱了不少,但好处是看起来更加精致了。

双中控屏的设计很符合一台日系豪华车诠释精致的典型思路。上面一块屏负责导航、下面则兼顾一些APP、还有驾驶模式选择、车辆设定等功能,它们当然可以被合并,但那也就失去了双屏所带来的豪华感了。整套中控系统可以通过“触屏+按键+旋钮”的多种方式操控,这种精致感是我所格外喜欢的。

Bose不仅为Q50L提供了完整的声音调校方案,同时运用了ANC主动降噪技术,帮助Q50L进一步营造静谧的车内空间。

(视频:车内感受Bose Performance至臻系列音响)

●全文总结

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