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为什么今年以来中国的航班如此令人发指地延误?

中国经济学人
08-13 08:17
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仔细回想,好像每年到这个时候,都会有人因为航班延误、取消在朋友圈吐槽。而每年我们都会说——我勒个去,今年的延误真多。

今年航班延误有多严重呢?来看一组8月8日的数据:

受雷雨天气影响,北京17:00-22:00通行能力下降30%左右;上海11:00-18:00通行能力下降50%左右。浦东机场出港航班取消138架次,未出港航班中延误2-4小时45架次、4小时以上8架次;进港航班取消175架次。虹桥机场出港航班取消48架次,进港航班取消47架次,未出港航班中,延误2-4小时14架次,延误4小时以上2架次。

关于航班延误的文章很多,也许大家并没有系统看过。所以我们贴心地整合了一篇稿子,让你们一次获取所有信息。

国际调查显示,从准点率方面讲,美国机场和航空公司总是排在前20位,而排名垫底的10位多属中国的航空公司和机场。

据官方消息,去年内地有约1/4的航班延误。最严重的延误出现在——香港、广州和深圳至东部沿海的上海和北京的航线。

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造成航班延误的原因,主要有以下5点:

1、恶劣天气

与世界其他地方一样,延误的最大原因是天气,占2016年延误的56%,高于2015年的29.5%。

夏季雷雨,是造成航班延误最常见的因素,也被公认为严重威胁飞行安全的天气状况。

从2016年1月至2017年5月,冬季和夏季航班受恶劣天气影响时间最长,尤其是2016年11月,长达434小时。

除此之外,航班延误“偏爱”一线城市——深圳、上海、北京。今年6月,深圳到上海、上海到厦门、北京到上海这三条航线,准点率均不到18%,占据准点率最低的前三位。

整体而言,雷击、暴雨、大风、风切变、积冰等,这些恶劣气象条件都可能影响航班。

会有旅客质疑:“为什么根本没下雨,却说因天气原因不能飞?”

事实上,航空飞行领域中判断天气状况,除是否有雷雨外,还要关注出发地与目的地的能见度、低空云、风力风速等。

2、航路不足

目前,国内航班架次保持着较高的增速,以2016年为例,国内所有机场实际出港航班同比增长9.5%,总量为389.5万班次。而航路则多年仅仅保持在1%-2%的增速,热门航线更是爆满。一旦遇到恶劣天气或其他突发状况,只能靠“限流”来缓解,随之而来的是大规模的延误、取消。这也是国内准点率总比不过其他国家的原因之一。

逼仄的航路,使航班几乎没有任何灵活性。当机长通过机载气象雷达看到前方航路上的雷雨区,便要选择绕行,从而影响准点率。

3、决策效率

通常情况下,航班起飞前,签派控制中心便已经将出发地、目的地、航路沿线的所有气象资料搜集齐全——有气象专员负责搜集整理,签派员据此做出分析和趋势判断。

航班是否按计划出港,取决于签派员、管制员与机组共同商议。至于降落,主要由管制员与机组沟通。遇到意见不统一的时候,就只能一层层向上汇报。在这个过程中,就造成了延误。

在亚太地区范围内,出港准点率“状元”是日本新千岁机场,平均延误时间仅7.3分钟,准点率高达96.18%。到港位列第一的还是日本航空公司,准点率是97.1%,平均延误仅4.11分钟。

亚太地区的大型航空公司中,四川航空以70.24%的准点率位列第11名,平均延误36.83分钟,这已经是国内航空公司在今年6月的最佳表现。

在中国十大主要客运航空公司中排名“垫底”的是深圳航空,准点率不到五成,平均延误72.55分钟,足够看完一集美剧,再喝杯咖啡。

4、流量控制

中国对空域有严格限制,空中禁区多,军方负责组织实施全国飞行管制工作,民航方面可调节的余度很小。

另外,由于空军活动造成的流量控制涉及国防机密,按现有空域管制机制是所有民航班机都要等待。一旦解除管制,空域往往又大量“塞机”,继续出现延误。

5、飞机故障

航空公司安全至上的运行原则和车不一样,并不是只有发动机坏了,起落架坏了,鸟击了才算是故障。任何一个已经发现的问题,都一定要被处理好,绝不会出现凑合着飞的情况。有时候因为某个灯坏了,某个显示器有故障,或者老太太祈福把硬币扔进发动机......就需要机务上机检查排故而把航班延误,其实就是为了保障安全。

写在最后:

航班延误或是取消,是所有人不想看到的。乘客的出行被耽搁,地勤工作组的压力也同样巨大——他们可能比任何人都希望乘客们能够准点飞行,顺利抵达。当然,好的航空公司和机场地勤,会采取更为妥帖的方法去安抚乘客的焦虑。

所以我们请求大家,

不要把气撒在为你们服务的工作人员身上。

最后,愿所有读者宝宝航班顺利、心想事成。

来源:经纬创投

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